AT：如何从前期规划开始将“有城有站”向“站城融合”转变？
于晨：其实我们现在很多地方不是先有城再有站的问题，而是先有站再有城，甚至是有站无城，在这种情况下谈站城融合是没有意义的。所以，要先真正做到有站有城，再看怎么向站城融合转变。
纵观国内外的成功案例，站城融合几乎无一例外都是在建成城区范围内实现的。也就是说，只有城市在空间利用的效率需求达到一定高度后，才会催生站城融合的动力，所以我们应该更加关注城市内已开发地段的新建站以及老站更新，才能促使各方真正有动力推动站城融合，这样转变也就是很自然的事了。
AT：“站”与“站”、“站”与“城”如何多方位、多维度联动
沈中伟：高铁改变了中国，高铁客站一样改变着人们的出行。高铁客站的乘车效率与传统火车站相比大大提高，整体乘车体验确实比过去的火车站有质的提升。
特别是客站大空间、大容量满足了我国高铁客站的超大客流集聚，综合换乘能力强；共享候乘厅视线通透，餐饮、购物环境优美，出行品质大大提升。高铁与城市的关系也正从简单联合渐渐走向站城融合。中国高铁客站很好地处理了“站内效率、站外关系”
但是高铁无论是商务出行还是旅游出行，任何人都想最快找到接驳的交通方式，而且人们的出行需求越来越高，特别是体现在站城关系的问题上。站城关系不仅在于选址，还在于多种交通工具的综合换乘关系，以及产业、服务、空间、环境、品质等方面。由于地铁在城市高铁换乘的平均客流分担率能达到40%以上，所以地铁与高铁的接驳距离也显得尤为重要，地铁与高铁的关系一定程度上直接影响到了站城的关系。
当然，高铁站的可达性、地铁的丰富性及通达程度是站城关系的关键性指标。也就是说，地铁的丰富程度和通达程度对乘客的换乘方式选择具有重要影响，是高铁与市内交通接驳的品质保证，也是站城关系的试金石。
站城融合需要站城之间不断互动优化，补充功能空间，以不断适应变化中的客流需要。因此，面对快速变化着的中国，站城关系没有最好，只有更好！
杨金鹏：做到站城融合，设计需要关注三个层面的问题。第一个层面，车站枢纽和城市之间的状态一一植入与引领。在既有城区中进行枢纽建设，涉及对已有区域的改造提升和周围城市环境的衔接织补，是一种“植入”的状态；在新的区域进行枢纽建设，通常是从无到有，车站成为该区域的唯一中心，对于整个区域的开发而言是“引领”的状态。第二个层面，思考切入点和设计路径一一自下而上与自上而下。现代枢纽首先需要满足国铁、地铁、轻轨的线路条件，另外国铁、地铁、轻轨之间的换乘关系决定着人行流线组织的主要方向，因而会对城市公共空间和建筑布局的合理性产生较大的影响，此所谓自下而上；现代枢纽建设需要从国家战略、区域定位、城市形态、自然环境、历史文化的角度，进行宏观思考，需要模糊铁路与城市界面的关系，实现车站功能和城市功能相互补充、一体化开发，此所谓自上而下。第三个层面是说得清与说不清的界面一一设计过程中经常会遇到诸多界面的困扰，铁路界面与城市界面、安全界面和物理界面、设计界面和规划界面、土地出让界面和运营管理界面等。时常会出现既怕说得清又怕说不清的情况：说得清，有时候在现行的框架之下往往意味着一刀切，很多高度融合的想法往往过早夭折；说不清，头顶总像是高悬着达摩克利斯之剑，暂时的安全并不意味着可以真正落实。站城融合，这四个字说明了“站”与“城”从“融”到“合”，需要放开常规的界面限制，否则不可能做到真正的站城融合。
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