2.3中部交通谷
铁路客站是铁路技术与建筑艺术的跨界融合。自北京站之后，从上海站的高架候车到武汉站的桥建合一，从福田站的地下高铁到丰台站的立体站场，每一次客站形式的重大创新几乎都伴随着铁路站场的变化创新。
在杭州西站的设计中，我们会商铁路站场专业，首次将同一客站设置的两个站场拉开了28m的间距，并在此设置沟通全站各个主要层面的交通谷，创造了一种站场中部进站的全新站型。这样设计解决了站场下部大范围的扁平低矮空间的采光通风和导向性问题，同时缩短了位于中部地下大量地铁客流的进站行走距离，并可以充分利用腰部进站的服务设施，提高空间利用率和运输组织效率。尤其交通谷是一个充满阳光、贯通枢纽上下各主要层面的共享空间，为全站提供了一个明确的交通功能核心，成为激动人心的建筑空间高潮。 这种中部进站的站型，将枢纽主要交通内收于站场范围内，并沿铁路线方向布置，极大地释放了铁路客站与城市相交界面的空间自由度，激活了以往低效和难以利用的铁路站场咽喉区下部的空间价值，非常适合站城融合的TOD规划设计布局，是一种全新的、具有发展前景的特大型铁路客站布局形式。
3符合国情的畅通融合
基于方方面面的原因，中国的铁路客站可以说面临着世界上同类建筑中最复杂的设计难题。创新不能脱离实际，设计也不可能单兵独进，更不能盲目照搬国外，而应寻求一条符合国情的设计创新之路。十年来，交通综合已成为第三代客站的一个“入门标准”。目前建成的大型高铁站中，几乎无一例外的都是集各种交通方式于一体的综合客运枢纽。但仅把各种交通方式集中在一起是远远不够的，要做到“系统整合、预测准确、衔接细致、进出通畅”，还有很多课题有待研究。例如铁路客站区域普遍存在交通拥堵、进出不畅现象；政策措施不到位，公交优先的设定和客流预测与国人依赖小汽车出行的实际情况相距甚远；综合枢纽整体运行效率不高，旅客体验感欠佳；设计片面追求“先进”，管理缺乏创新动力，造成设计与使用脱节等。
站城融合首先是交通的融合，缺乏畅通的融合不是成功的融合。以广州白云站设计为例，我们针对存在的问题，在实践中尝试了一系列适应性解决方案。广州白云站是我国首批采取路地双方联合招标的大型综合交通枢纽项目，铁路客站（普速为主，兼顾高铁和城际）、城市配套交通设施、地铁、城市道路和上盖综合开发一体化设计，枢纽总建筑面积约72万m？（未计综合开发面积）。
3.1进出对应，分层驳接
白云站在总体交通布局上，车站接驳城市交通组织为“北进北出、南进南出”，建设立体匝道系统衔接周边高/快速路。一般来说，对于高铁站普遍采用的上进下出流线方式，小型车辆的接驳因其具有灵活性可以较好适应，但对于公交车、大巴车和长途公交等换乘相对不便。本次设计中，我们结合衔接周边高/快速路的立体匝道系统，在车站地块四角创新设置上下贯通的多层交通配套设施，公交车、长途车、旅游大巴对应高铁站“上进下出”的设计流程，采用了“上送下接”的管道化立体分层驳接方式，使枢纽主要旅客流线均得以紧密衔接。
3.2腰部落客，四角进站
在高铁站设计中，出租车、社会车送客流线作为重要流线之一，是采取线上“腰部进站”还是线侧“端部进站”，对整体布局影响较大，两者各有优缺点。在白云站设计中，我们提出了一种“腰部落客、四角进站”的流线组织方式。这种方式中，虽然小车与地铁、公交、长途车等不同交通方式都设有各自相对独立的车行流线和停泊设施，但乘坐这些不同交通工具来站的旅客下车后，均可以自然便捷地合流至四角，统一取票、验证和安检进站。这样既发挥了腰部进站机动车道小车落客面长、不占用主要城市立面的优势，又保留了端部进站服务管理设施集中、高架候车室空间使用效率高的优点。
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