摘要 “以公共交通为导向”，通过土地使用和交通政策来协调发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾的TOD模式，成为了近年来国家、各省市政府大力倡导的发展模式。但因为开发过程中涉及的用地征拆、施工时序、设计方法及审批流程等环节制约，目前TOD项目的落地情况并不理想。分析了现有TOD项目落成过程中存在的不足，通过对比一体化建构和传统站体开发流程，并结合一体化设计的概念，认为轨道枢纽场站综合体一体化建构能最大优化“规划+交通+建筑”协同设计，真正实现站城协同一体化设计。
引言
TOD综合开发，近年来已成为业内的全国热议话题。TOD即是指“以公共交通为导向的发展模式[1]”。通过火车站、机场、地铁场站、轻轨等公交站点为中心，以400~800m为半径，建立中心广场或城市中心，集工作、商业、文化、教育、居住为一体，通过土地使用和交通政策，来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。但是现阶段，国内大部分轨道站仅满足交通功能，与周边城市功能结合不紧密。国务院在总规批复、十三五规划中指出：广州要打造首个综合交通枢纽示范城市。广州以此为契机做出重要部署，构建枢纽型网络城市格局，提出就广州地铁近期建设规划10条新线的部分站点进行零换乘一体化设计，使用一体化建构方法，合理安排实施分期，有机切分轨道枢纽综合体与地铁站体的同步实施工程界面，达到地铁工程和上盖二级开发同步规划设计、工程同步一体化建设，并为二级开发预留条件的目的。
1TOD项目开发现状及存在的不足
美国新城市主义代表核心人物PeterClathorpe于1993年在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中首次明确提出了TOD(Transit-OrientedDevelopment)模式，以解决城市无限制向外发展问题[2]。20世纪90年代末，TOD概念被引入中国，并主要集中应用在交通和城市规划领域[3]。随着我国城市发展和交通基础设施建设的推进，尤其是轨道交通在大城市的运用，如何在中国背景下实践TOD模式日益受到政府、企业和学者的广泛关注[4]。
目前国外成功的TOD案例较多，例如美国旧金山湾区、日本东京与法国巴黎城市圈等；国内TOD研究虽然起步较晚，但近20多年来，我国轨道交通建设热潮叠起，新增运营里程不断翻番，以TOD概念而建的地铁上盖项目并不少见。例如：浦东的国际金融中心IFC、历时多年设计规划的国内首个“空中之城”——莘庄综合交通枢纽项目、广州ITC凯达尔枢纽国际广场——五条轨道正上盖枢纽物业等。
现有TOD项目因为涉及用地征拆、施工时序、设计方法及审批流程等环节的制约，TOD项目的落地情况并不乐观，主要存在以下不足：
（1）规划政策原因导致站城割裂：多年来，城乡规划与轨道交通规划的批复权分属于国土规划及发改委两个部门，因缺乏统一的沟通协调，经常出现“站城割裂”的情况，土地利用效能低下，地方政府对轨道交通的建设只有巨额投入没有附加产出，造成巨大的财政负担[5]。而“站城割裂”的形态导致过往的轨道站与城市的衔接方法，普遍停留在平面独立设计层面，没有客观考虑人的全天候立体出行需求，也缺乏轨道站体口部与城市空间之间的相互协调[6]。
（2）专业局限性导致规划无法落地：规划师在做片区规划时，仅从交通引领城市（轨道站周边500m范围）发展角度出发，容易忽略轨道站上盖最集聚的垂直都市节点的站城协同设计，无法协调交通动线和建筑功能布局的精细化配合设计，缺乏对规划落地的有效把控。这种缺失往往到了二级开发进行建筑设计时才显现出来，使上盖场站综合体错过与先期建设的轨道站体协调设计、预留条件的时机。这就要求TOD项目需要建筑师与规划师跨界合作，实现地铁场站综合体的同步规划、同步选址、同步设计和工程同步实施[7]。
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