（3）站城设计周期不同步导致城市形态混乱：过往的传统地铁站体作为地下建筑，往往忽略上盖土地利用及开发。轨道站体设计时未充分考虑上部和周边后续发展的需要，站体上部及周边安全区域内的土地利用不足，浪费土地资源，而当站点先期建成后，反过来制约上部及周边地区的二级开发[8]。此外，因轨道站与上部及周边区域的同步工程未能一体化协调设计，站体的设备用房、风亭、出入口等在城市外部空间随意布置，缺乏与城市外部空间的协同设计，只能依靠景观绿化进行遮挡，远期开发的城市空间形态将缺乏统一性。
2一体化设计在TOD项目开发中的应用
随着社会的发展、居民需求的提高、新技术和新方法的出现及分工的进一步细化，使得一个建筑的产生需要多专业、甚至跨行业的合作才能实现，因此建筑设计一体化将成为必然。
城市轨道建设的网络效应，将使未来市民的出行观念从距离变为时间，使轨道站从单纯的交通功能，转为一站式服务和产业布局的叠加需求。因此，一体化设计概念在TOD项目的实施过程中尤其应该得到体现。应以有用地条件的轨道站为基点，构建“交通、服务、经济”三网叠加的上盖垂直城市，打造“国计、民生、交通”复合功能的地铁场站综合体。
通过公共开放的交通核和零换乘慢行通道，衔接地铁站体、公交首末站及停靠站、出租车临停区域、自行车停放场地、社会停车场等交通设施，并通过多首层地面连接商业、办公、文体设施等一站式公共服务场所和居住空间，对进出站脉冲式客流进行有序引导，并转化为有目的性的生活出行[9]。市民将通过地下铁路沿“轨道站体—交通核及慢行系统—多首层上盖”的路径，垂直进入地铁场站综合体及周边500m范围的城市区域，实现全天候零换乘出行体验，构筑便捷安全的城市交通系统[10]（图1）。
以广州增城凯达尔广场（ITC）为例，该项目通过凯达尔枢纽国际广场作为TOD枢纽核，以地铁13号线、16号线、27、28号线（规划启动）融入大广州核心。以穗莞深、新白广城际联通珠三角沿线经济重镇，连接广、深、港三大国际机场与广州第2机场增城正果机场，实现四大国际机场轨道无缝对接，将粤港澳大湾区融为一体；再以广深高铁、广汕高铁将粤东西整合一体，以京九高铁把珠三角城市群与长江中游城市群、京津冀城市群邓国家级城市群紧密相连，促进南北沟通。交通网络建立后，广州市中心区和东莞都被囊括到新塘20min通勤范围圈之类，形成“10区+2市”的珠三角商群[11]（图2）。
另外，ITC项目依托“交通核+城市走廊”，独创“客流四首层设计”，其中地面一层，为项目物理首层，连接城市主干道及巴士站，客流齐聚，商业价值极高；项目负二层连接地铁口，广州地铁13号线、16号线源源不断的客流在此层进出换乘，方便的地铁轨道交通无缝衔接广州市区。轻轨站口所在的地面二层，高铁站口所在的地面三层，汇聚珠三角乃至全国的各大城市的商旅客流，人们在这里出发，在这里到达。基于客群的复合性，凯达尔枢纽国际广场（ITC）11万m2印象城，打造全体验式潮流生活主场。时尚购物、精品美食、国际影院、亲子娱乐、休闲娱乐、健康运动、文化及观光多元业态荟萃，每一层都分布着热门的空间节点。一站式的多元消费体验有序分布在综合体的各个楼层空间，重要的热门节点使人流充分流通，带动各相邻业态的消费及提升销售。交通枢纽与商业、商务、城市公园等功能整合一体，候车、休闲、购物无缝转换，创造更舒适的空间体验（图3）。
凯达尔广场的设计充分体现了一体化设计在TOD项目中的使用，在设计时充分考虑了地理位置的特点，通过整合规划地下轨道交通和地上场站综合体的功能，打造了集交通，休闲、商务于一体的建筑空间，充分达到了集中利用土地的目的，体现了以公共交通为导向的新城发展模式。
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