站城融合中的公共空间营造——以香港西九龙高铁站片区为例

站城融合中的公共空间营造——以香港西九龙高铁站片区为例

陈国欣，赵洁/Geoffrey Chan，ZHAO Jie

摘要：大型交通枢纽影响并重构城市公共空间。香港西九龙高铁站（以下简称西九龙站）片区不仅促成了站城融合的发展，亦创造了多层次、多样性的公共空间。本文以西九龙站为例，从站点选址规划为起点，探讨交通枢纽中公共空间的价值创造及实施机制，并希望能籍此为站城融合发展课题中关于需求与成本的权重选择、公共利益与土地价值平衡、全过程机制的定制等TOD项目普遍面对的议题提供启发和借鉴。

0引言：

交通枢纽公共空间的内涵城市需要活力，而发生在公共空间的各种活动是促成城市活力的重要因素之一。

除了作为休闲目的地的公园、广场等游憩场所和商场、体育场馆等室内公共设施，与民众日常生活关系最密切的城市公共空间就是交通空间，其中包括街道、车站等各类交通设施的内外部空间。随着公共交通出行比例的提升，火车站、轨道站等日益繁忙的交通枢纽不仅变成了城市公共空间的重要门户，亦成为了创造城市活力的重要引擎。因此，如何在充分发挥交通枢纽本职属性的同时，因地制宜创造具有特色的公共空间，以加值城市活力及其发展动力，已成为站城融合的重要议题-2）。

1西九龙高铁站概览

西九龙站建成于2018年，位于香港维多利亚港北岸的城市中心商务区，站点5km半径范围内覆盖约200万居住人口与150万个就业岗位，通过立体步行系统可便捷换乘机场快线、东涌线、西铁线、跨境客运码头和邮轮码头。含车站北面的公交总站及出入场线区域在内，站场总占地仅约11hm’，车站建筑面积380，000m*，埋深30m，挖方量达315万，设6 条短途线月台、9条长途线月台，预测日均客流量约11万人次，是目前全世界最大规模的地下高铁枢纽。站场一侧还预留了总建筑面积约300，000m2的上盖物业开发空间。高铁项目工程总造价为港币逾800亿元，上盖用地拍卖价格超过港币400亿元”。

此外，作为迄今世界上已建成的最大规模的地下高铁站，站体上方的“屋顶花园”也成为周围居住工作民众的日常休憩空间和诸多到港观光客的第一站景点。

西九龙站挑战工程极限的大胆设计以及跨越十余年的开发谋划，是在香港特有的城市发展背景中生长出来的，具有不可替代的唯一性。但其复杂的技术手段和工程界面之下，从一而终的价值评判逻辑和环环相扣的实施路径推演，是西九龙站留给城市管理者和 TOD 相关从业者的价值密码。本文尝试抛开对技术成果的解读，从总体规划逻辑入手，以公共空间营造及公共利益保障为出发点，一窥西九龙站从无到有的成长历程。

2城市价值锚固

区位即是价值。交通枢纽选址牵动的不仅是站房及周边土地的商业价值，亦是相关公共空间带给城市的综合价值。因此，交通枢纽从开篇就面临着区位的选择题，尤其是占地较多、客流量较大的高铁站点。如选址城市外围，则建设成本及空间协调难度明显可控，但与城市中心城区的沟通就需要搭建稳定、高效的交通接驳系统，且站点公共空间往往沦为人们换乘前往中心城区的通道及等候空间，缺少多元化的加值。如选址城市建成区，则具备了站城融合的空间基础，站点公共空间的潜力价值无疑会得到显著的丰富与提升，但沿线及站点建设会带来繁复的拆迁协调工作，建设成本和周期、施工管理难度将随之增加。这些矛盾同样是西九龙站面临的第一道难题，且西九龙站还存在着香港与内地跨境边检的运营空间要求。在香港高铁规划之初，除了目前位于城市中心区的选址，各方曾多次讨论过新界设站的备选项。一方面，新界的土地资源相对比较丰富，总体建设成本较低；另一方面，有利于降低边检管理的难度，但却需要构建公交走廊以连接高铁站及城市中心人流密集区。