8）高铁、城际铁路发展前景广阔，但站城融合需求尚未形成规模。
中国铁路包括高铁在内，主要承担中长距离客运服务，在城际交通出行中的普及程度仍不高。2017年全国铁路平均乘距为426 km，人均乘次仅为2次・人”・a’；长三角、珠三角铁路平均乘距为300600 km，人均乘次为3次・人”・a’。相比之下，德国、法国的铁路平均乘距为4570 km，人均乘次为1925次・人*。a’，铁路在中短距离城际出行中占重要地位。中国幅员辽阔，高铁平均运距相对较长是合理的。但近年来平均乘距指标持续快速下降，说明中短距离旅行比例快速上升。从城市层面来看，北京、上海、广州、深圳、南京、杭州等中心性城市的铁路人均乘次已达到5.39.5次・人*-a’，远高于全国平均水平；宁波、苏州、无锡的铁路人均乘次为3.63.9次・人小・a’。北京、上海、广州的铁路平均乘距分别为107km，92 km 和91 km，已接近发达国家水平，这也说明中短距离旅客占铁路客流比例已相当高；而深圳、南京、苏州的铁路平均乘距仍为200300 km，这与城市的中心作用、区位、经济结构、对外交通结构的关系尚待研究。
高铁、城际铁路具有快速准点、集约高效、绿色低碳的优势，特别符合中国发达地区人口总量大、人口密度极高的国情，应当成为区域客运交通的主体方式。但从目前数据判断，站城融合的内在需求在中国绝大多数城市尚未形成，“车站就是目的地”的需求并不强烈，这也是站城融合成功案例仅有1%成功率背后的客观规律。
9）站城融合不是TOD。
以公共交通为导向的发展（Transit Oriented Development，TOD）概念源于日本城市火车站地区的开发经验，这很容易使人产生TOD概念适用于中国高铁站地区的想法。数据表明，日本铁路人均乘次高达74次・人*・a’，但平均运距仅为29km，这其中有很高比例的短距离、日出行的城市通勤客流。在对象上，TOD关注的是城市通勤客流及其带来的生活性服务业在车站周边区域的聚集；站城融合关注的是城市间商务差旅、消费、休闲客群及其带来的经济活动和服务功能的聚集。在目标上，TOD关注的是通勤交通优势地区的城市集约高效的开发模式，鼓励出行者使用大运量公共交通服务；站城融合关注的是利用车站周边区域开发改变城市与区域的关系，按照区域发展战略配置站城地区的空间资源，服务区域性活动需求。虽然TOD和站城融合都会吸引人群、活动和功能聚集，但对象和目标的差异很大。不建议站城地区功能过度聚集、开发强度过高，尤其不能因为开发效益而伤害车站的铁路旅客服务水平，毕竟铁路门户功能是站城地区的核心功能和存在的理由。
健康的站城融合发展不仅需要具备上述需求与供给的匹配条件，还需要地方政府具有较强的开发愿望和资源投放能力，为站城融合发展制定正确的战略、规划和政策，把握发展的空间、时间节奏，提供必要的公共服务和公共资源。成功的站城融合发展需要一系列的必要条件和充分条件，离开区域化和客群需求，不顾自身的条件和基础，即使有再大的雄心和投入，只能成为传统意义的基础设施建设与房地产开发地区。
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