4）中短距离、高频次、高时间价值客群是站城融合的内在需求。
经济活动的高度区域化催生出常态化的中短距离、高频次城际旅行客群（中长距离出行不可能高频次），包括各类传统商务、新兴的科创研发、生产性服务业、新经济行业等的差旅人群，也包括部分双城居住人群。这类客群城际出行频次高，对时间成本敏感性很高，尤其难以承受车站与目的地之间低水平的城市交通服务，他们希望车站就是目的地。例如：苏南各城市的短距离旅客倾向于选择城市内部的铁路客站而非郊区的高铁站；香港与广州之间的商务旅客不倾向选择高铁而更愿意选择直接接入广州市中心区的港九铁路。这类客群以及有大量这类旅行需求的机构才是车站周边区域发展的内在需求，是站城融合的动力源。
5）站城融合的基本逻辑。
在需求端，由于区域化经济活动和区域性企业、机构的大量出现，城市间旅行需求快速增长，高铁、城际铁路旅客规模越来越大。一些城市以其强大的区域吸引力和辐射力成为区域经济活动中心，并由此产生较大规模的中短距离、高频次、高时间价值客群，这是站城融合发展的根本动力。在供给端，随着城市交通接驳系统不断完善，车站周边区域成为城市交通高可达地区；面向区域腹地，有较好发展基础、用地条件和较高声誉的车站周边区域可能实现成功的站城融合发展。
6）站城地区价值在于提高城市的区域地位。
紧密站城地区（与车站的步行联系5~10 min，车站周边800 m半径范围）的核心价值除了服务铁路旅客日益增长的多样化需求，还应发展城市的区域性服务功能。对地理区位和功能层级上的中间性城市，车站周边区域是提升城市能级的机会地区，通过区域性功能培育与竞争，可能会提高城市的区域地位，成为专业化的中心性城市。但是，当区域性需求未形成时，过早地进行车站周边区域开发，可能会造成未来高价值土地的低价值利用，损害城市区域化潜力和长远利益，例如苏州北站南侧用地的过早开发。
7）站城地区的功能成长与发展。
站城地区的区域性功能包括商务办公、会议会展等，包括区域性企业总部或分支、科创研发或新经济行业的区域服务机构，以及具有区域吸引力的特色或时尚消费、旅游、娱乐场所和主题公园等。近年来长三角不少市（县）政府在虹桥购置商业地产，这反映了城市政府利用车站区位开展招商引资、推动地方经济的需求，映射出站城地区城市（区域）“客厅”的交流与交往功能。
旅客服务功能和区域性功能的集聚、城市交通可达性提高等，会吸引与铁路无关的经济活动和机构、人群的聚集，衍生出新的功能，使站城地区成为城市综合性功能地区。传统的城市空间结构中，车站周边区域是门户和旅客集散地区，并不是高价值、高声誉地区。欧洲城市的经验表明，具有历史文化价值、聚集新经济行业和举办文化活动的传统车站周边区域可能成为有吸引力、时尚化的公共中心。但对郊区车站而言，期望站城地区成为城市重要的综合功能地区或城市公共活动副中心不切实际。站城地区的功能也并非越多越好，上海国家会展中心选址虹桥枢纽地区是利用其区域和城市交通的高可达性，但每次大型展会活动都会对空港、高铁站的运行造成冲击。
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