站城融合之思考与认识

站城融合之思考与认识

李晓江 （中国城市规划设计研究院，北京100044）

现象与问题

高铁新城（新区）是近年规划行业的热门话题。许多城市都在推进高铁站周边地区的发展规划，似乎只要有高铁站、车站有客流就可以建设大规模新城（新区），“逢站必城”已成风气。更有甚者，一个总人口只有25万人的县城，在距县城10 km的高铁站设计了可容纳超过20万人的高铁新城，实在匪夷所思。2020年10月，在杭州召开的中国“站城融合发展”战略研究论坛上，中国国家铁路集团有限公司总工程师郑健在主旨报告中指出：中国约有1000座高铁站，真正将站城融合做得成功的不到1%。在当前中国经济下行压力背景下，城市政府更是将高铁新城视为基础设施建设与房地产投资的“救命稻草”，导致大量的盲目规划、建设与投资。我们看到的现实是：北京南站是全国最早建成的大型高铁站，自2008年完成扩建改造工程并重新开通的14年来，周边地区没有新建一个酒店、商场及写字楼；广州南站是全国客流量最大的高铁站，车站周边地区的规划、基础设施建设投入很大，自2010年投入使用的12年来，车站周边地区开发远未达到预期；上海虹桥枢纽是全国最成功的站城融合案例，历经10年规划和10年开发，目前实际开发的面积也仅约为3km’。

将既有车站周边地区作为城市重要开发地区并非新事物。20世纪90年代，北京西站这一大型综合体站房包含了大量酒店、商业、服务设施，南北广场大规模开发，但并没有吸引到高质量的投资和项目，大量央企与国企投资楼宇的品质、功能和价值都不高。同期，上海站南广场大规模改造的“不夜城”计划，虽然吸引了一些酒店、写字楼、商业投资，但主要功能仍以旅客服务为主，没有成为政府所期望的综合性、高品质地区。面对这些纷繁的现象，需要从不同维度去思考为什么政府预期与现实存在巨大差距。有足够的客流规模是否就可以支撑大规模的新城开发？哪些单位和人群希望选址与居住在车站周边地区？车站区位适合什么类型的经济活动聚集？车站周边地区土地的现实和潜在价值是什么？进而，站城融合概念的内涵、站城地区发展的内在动力与逻辑是什么？如果不能研究并回答这些基本问题，就不可能做出好的规划设计，也不可能得到接近真实的研究结论。

实践与思考

笔者自1987年主持深圳罗湖口岸/火车站地区综合规划与施工图设计开始，2000年再次主持这一地区规划和建设的技术总承包工作，建成竖向6层，客流量达60万人次・d’，集铁路、地铁、长途汽车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽，建成了中国第一个综合交通换乘中心（Comprehensive Transport Center，CTC）。火车站地区的规划设计重点开始从扩大交通容量转向满足旅客多元化需求、提高旅行便利和舒适，以及增强复合功能。1999年，中国城市规划设计研究院在承担“上海铁路七宝站地区规划”时向上海市规划局大胆提出改变站址、建设虹桥空铁复合枢纽的建议；2000-2008年，中国城市规划设计研究院连续参与7轮上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）地区规划工作。虹桥枢纽面向长三角腹地，拥有航空、铁路门户优势，具有集聚区域性生产服务业的巨大潜力，应成为上海市重构与长三角腹地空间关系、促进区域一体化的战略性地区。规划中重点关注商务客群，生产性服务和商务功能，以及空港、车站与商务区的步行网络，从而塑造枢纽与城市功能高度融合的一体化空间。