“站城融合发展”初探

“站城融合发展”初探

戴一正、程泰宁 DAI Yizheng，CHENG Taining

坚持以市场为导向，采取市场化的运作方式，推动体制机制创新是我国站城融合发展的必由之路。”

1前言

随着国家“八纵八横”高速铁路网的快速建设，铁路客站及其周边配套工程也在沿线各城市中同步建设。截至目前，我国高速铁路通车里程超过30，000km，累计新建成各类铁路客站650余座，覆盖近80%的主要城市。按照国家铁路局的统计，国家近10年铁路建设累积投入资金超过5万亿，仅2018年铁路完成投资就已超过8000亿，其中大部分资金被用于高速铁路建设。如何依托高速铁路建设所产生的溢出效应，促进站城融合发展，这个问题开始被人们广泛关注。2014年国务院办公厅印发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发[2014]37号），明确了铁路车站周边区域采取综合开发与多种经营相结合的方式，达到铁路整体经济效益的提高以及旅客服务水平的提升，最终形成“铁路带动城市，城市促进铁路建设”的局面。2018年国家发展改革委员会、自然资源部、住房和城乡建设部和中国铁路总公司等联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础[2018]514号），进一步鼓励和推动了站城融合的发展方向。

2站城融合的关键

站城融合发展是指城市结合自身条件，依托铁路发展的溢出效应，因地制宜地采取措施实现铁路客站及其周边区域协同发展的策略，最终形成铁路建设带动城市发展，城市发展反哺铁路建设的双赢局面。

不同于旧观念中站城关系的对立，站城融合发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应，将我国中长期铁路建设与城市可持续发展结合提升到一个新高度；可以促进城市的更新和转型发展，推动中国城市化由粗放型扩张向科学化、精细化方向转变；可以激发城市的活力，为广大市民提供更新、更舒适、更高效的生活和工作模式。

需要说明的是，“站城一体”作为站城融合发展的一种极致解读，无形中放大了我们在实际建设和开发过程中所面临的矛盾。在站城融合发展初期倡导“站城一体”，不利于问题的逐步解决，而解决站城融合发展问题的关键在于观念要随时代发展而不断更新。

3面临的矛盾

站城融合发展的观念在我国逐渐得到认同，但制约其发展的矛盾仍旧没有消除，它们主要表现为以下几个方面：

3.1 铁路规划与城市规划脱节

我国的铁路规划由铁路部门主导，而城市规划由地方政府主导，由于铁路建设速度较快，铁路规划的确定往往先于城市规划，两项规划工作经常出现脱节，造成许多问题，尤其反映在以下三个方面：

（1）车站远离城市。根据对315座位于县（或县级市）的高铁站与城市中心的距离统计，有222座车站与城市中心的平均距离超过17km。济青高铁的临沂北站，距离临沂市城区 11km（图1-2），周边开发程度低，在此建设一个形象突出的高铁站对居民乘坐高铁出行造成了很大的不便。

（2）高铁新城之风。高铁新城在铁路建设浪潮下纷纷上马，但建设效果不甚理想。由于产业结构不完善、发展水平不高等原因，部分新城仅在车站周围零星地建设了一些高楼便停工，大部分依托新城建设的房地产楼盘经营惨淡，因无人居住而沦为空城。

（3）铁路分割城市。以红岛站为例，红岛站位于胶州湾北岸的红岛经济区，是青岛、红岛和黄岛三区联动的枢纽位置，也被规划为未来整个“大青岛”区域重要的交通枢纽。但在南北6km、东西9.4km的规划区域内，红岛站被设置在南北方向的中心线上，造成了铁路对城市的割裂（图3-4）。