1） 高可达、可穿越。
可达性反映以铁路客站为核心的综合客运枢纽的集散效率和吸引力，是站城融合设计的前提要求。融合首先要立足于交通融合，缺乏畅通谈不上成功的融合。可达性包括机动交通和非机动交通。机动交通应统筹兼顾铁路客站集散交通、站城开发交通、过境交通和片区交通等关系，实现远域交通快进快出和近域交通易达有序，相对独立又系统衔接；步行可达性则决定区域的吸引力、人气和活力，体现综合客运枢纽的实际运行效 率。位于城市外围的新建高铁车站尤其要注意初期的交通可达性问题；而位于城市建成区的铁路客站应尽可能减少枢纽本身对城市沟通的阻隔影响。站区铁路非地面化可缝合被交通割裂的空间；多点进出、无障碍自由通行可避免城市孤岛的形成；全天候、全时段、可回游的步行和自行车交通系统为综合客运枢纽的可达性和可穿越性提供保障。
2） 高复合、可逗留。
铁路客站是货品集中、人气聚集、热闹非凡的城市公共场所，曾一度因运力不足、技术落后等问题造成地区交通拥堵、环境脏乱。铁路客站也成为人们心目中除非必要而不宜前往逗留的场所，规划设计指导思想也不鼓励铁路客站对交通无关客流的吸引。随着 21 世纪前 20 年中国经济技术的突飞猛进，以及在基础设施建设上的巨大投入，铁路出行问题获得极大改善，在人们美好生活需要不断提高的今天，是时候让铁路客站回归 本来应有的面貌特征了。站城融合背景下，在建筑规划设计中车站应提供更多功能复合，便于逗留、交往和体验的创效空间和公共开放空间，助力枢纽区域人气魅力场所的打造和城市活力中心的形成。
3） 记得住、可生长。
城市是有记忆的，建筑空间提供了丰富的城市生活背景。站城融合的方式多种多样，不能以外在形态简单评判铁路客站发展模式的进步与优劣，需要适应幅员辽阔的国土区域的不同地域环境和经济水平、不同车站规模和客流特征、不同开发强度和建设定位。无论是消隐的车站、综合体的车站，还是独特地标的车站，都不妨碍站城融合的实现。好的铁路客站形象应激发市民的认同感，其建筑应避免技术更新换代而导致的反复 推倒重来。铁路客站应具有适应变化的弹性和抵御灾害的韧性，随时间而生长、承文脉而更新，才能为每一座城市留住自己的年轮记忆。而在铁路客站日益繁复的功能叠加中，保持明晰的规划结构，创立独特的让人印象深刻的空间记忆，会成为人们出行中的欣喜和美好体验。
4） 资源集约利用。
铁路本身是绿色交通方式，但不可否认铁路客站也是占地大户和高耗能场所。从 TOD 视角，枢纽地区又是最能聚集人气和最具使用价值的城市区域。所以，作为交通基础设施的铁路客站建设与城市国土空间开发融合，践行绿色生态理念，充分集约资源，是站城融合的重要课题之一。枢纽地下空间开发、铁路上盖开发或绿化等，可再造用地空间，将原本交通属性的用地加以复合利用，其收益明显，意义深远。一是打破僵化的土地空间规则，激活交通场站利用率不高的消极空间，节省土地，改善环境，提升整体价值；二是空间开发与铁路客站高度结合，在功能和客源上互补，为广大消费者带来实在的便利；三是提高项目开发的总体收益，反哺交通设施建设，形成良性循环；四是立体开发和周边城市设施相结合，形成连续的城市界面与完整的非机动交通系统，有利于沟通联系被铁路分隔的城市空间。
5） 一体化标准。
实现站城融合还需要建立完善的相关设施一体化服务标准、效率量化标准、信息协同标准、 评价指标体系等，包括科学研究确定枢纽场站、换乘区、配套设施等功能区规模，推动各种运输方式换乘功能区合并布设，强化设施设备共享共用；制定全覆盖、无盲点、不间断、明晰化的内外标志导向系统；打造安检互认、信息共享、票制联程的智慧枢纽。
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