3.3 站城规划协同分析
从站群与城市空间协同、站点本体-核心区域-次级区域的多级协同发展、站点形态和功能多维空间协同三个方面实现站城协同，从而达成空间融合、交通一体、业态繁荣的目标。
（1）站群与城市空间协同 站城融合从城市的中观与宏观层面来看，TOD不单单是节点-场所的微观开发导向模式。目前，我国各大城市都处在轨道交通快速建设阶段，轨道站不仅是城市新区拓展的极点，也是旧区更新的重要触媒中心。众多的轨道站点对城市空间形态、职住空间重构起到关键作用。作为城市大结构中的核心片区单元的轨道站，需要考虑不同类型TOD的互补与合理布局。 美国部分城市通过轨道交通站作为控制城市蔓延、促进城市高密度开发的重要手段；而日本、新加坡的相关城市研究表明，通过TOD职住类型合理配置能有效减少城市职住通勤过剩。因此，基于城市的发展需求及城市结构的特征，结合站点功能导向的站群类型空间适应与合理分布，有利于城市轨道交通站点由孤立式分布向多维网络式分布转变，从而对城市发展起到重要作用。
（2）站点本体-核心区域-次级区域的多级协同发展 基于全国多个城市轨道交通站大数据，对其周边用地的结构与人流拟合特征进行分析（图6），发现从站点核心区-次级区域人流密度呈现轴线梯度减少，居住用地比例逐渐升高，而商业用地则先增加后保持不变，是一种多区域、持续高密度的开发模式。日本东京的涩谷站，是典型的高密度开发且多级耦合界面布局合理的协同模式（图7）。日本通过《涩谷・未来之光项目》计划，围绕涩谷站制定的容积率方面奖励从原有8.15提升到了13.7，并同时要求建设与地铁车站接驳和步行优化的人行天桥、中心广场、地下通道等多维交通空间。涩谷站的核心区保持着超高的开发强度，随后向外圈层逐级递减，利用城市轨道站的高密度人流及空间活化能力，通过高密度开发措施，促使东京的城市旧区快速更新提升，并最终形成了东京的“副都心”。因此，合理的站点土地利用结构以及多级耦合界面的协同，是实现城市轨道交通站与周边区域空间融合、交通一体、业态多元目标的重要手段。
（3）站点形态和功能多维空间协同
日本难波公园（图8），原址是一座位于大阪传统热闹商业区的现代建筑棒球馆，邻近难波火车站，离机场一站之遥。在空间形态上，难波公园的园内由多个立体化的城市小公园组成，同时还组织起不同层次的停驻空间，由此形成了立体化的市民活动广场；园外与城市街道相接，边缘层次丰富。这种公共开放的多元空间，为各类人群提供了休闲、交通及购物多维体验，难波公园成为城市空间与交通空间融合的成功案例。在功能上，日本难波公园弥补了轨道枢纽站生态性不足的问题，并将城际列车、地铁等交通枢纽功能与办公、酒店、住宅完美结合，是日本城市综合体开发的代表项目。在土地高度混合的基础上，布置了不同人群需求的业态集群，使其成为一个购物中心与办公楼的综合体。
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