4.2利用多首层“人工地面”建构慢行街区，创造多样化步行体验
金融城枢纽设计紧扣人的出行特性，不再将£0.0m作为唯一的地面层，不将建筑简单划分为地上部分或地下部分，而是将其视为复杂地形建筑。利用城际轨道站厅层标高，平层设置交通核室内大堂，作为客流到达的第一心理地面，再通过室内慢行系统、缓坡步道或扶手电梯等，将站厅层、地下二层自由步道、地面层、二层及三层空中连廊进行无障碍衔接，使人能够在全天候步行环境中，轻松地到达目的地。金融城枢纽的多首层“人工地面”新概念，把地面标高从+0.0m扩展到地下二层至+19.8m的立体城市空间，平缓衔接了项目外部的立体公园，既优化了交通体验，又提供了市民休憩的室外公共空间，使客流可以在可见城市景观的导引下，便捷完成轨道站、枢纽综合体、城市外部空间的转换（图11）。通过改变室外地坪标高的方式，解决步行交通、视觉引导、城市服务、节约造价等一揽子问题。
枢纽北部设人工地面，强调慢行街区与立体绿化的一体设计，以缓坡步道和花园平台的面宽舒展地承接二层步行系统的交通功能，建构了安全舒适的慢行街区，优化了北侧大客流通过人工地面平台花园进出综合体的过程体验。人工地面上方，利用屋面外挑部分，在建筑周边为市民提供可遮阳、挡雨的灰空间，彰显公共交通建筑的人性化服务。枢纽东、西两侧设6m宽二层步行连廊联系周边裙房；南侧设10m宽二、三层强化连廊联系金融塔地标。连廊有盖顶可供全天候通行，顶部种植立体绿化，可在天气晴好的日子为客流带来多样化的步行体验（图12）.
4.3立体人车分流动线与枢纽功能布局巧妙结合
“人在天上和地下走，车在地面走”一枢纽方案以立体人车分流动线为设计的首因，通过不同的标高控制，将主要客流和车流物理隔离在各自的舒适区内，避免对红绿灯信号及斑马线管制的依赖，减少通勤时间，增加安全系数。枢纽西侧湾融路和南侧花城大道为车行道，在这两侧约300m界面内，设公交首末站出入口、两个车库出入口、两处K+R停靠出入口、电瓶车总站出入口、自行车停靠出入口，在刚好满足规范的前提下，7处出入口满布基地车行道直段界面。方案考虑枢纽的主要客流为进出轨道站客流及周边建筑群来往上下班客流，因此将客流的主要入口设置在地下二层城际站处及地上二层人工地面公园平台处，让人通过全天候的地下及地面步行通廊快速通行。方案仅在地面西南角设次要出入口，通过半露天小广场对接十字路口斑马线过街人群。
枢纽的人车室内衔接点为公交首末站、车库等功能用房，室外衔接点为K+R及电瓶车停靠站，人与车仅在用户精准需求的情况下可能在经过设计的同标高空间产生交集，否则将沿不同标高的快速通过系统无障碍通行，兼顾了效率和安全。枢纽网壳外飘建筑主体一定距离，形成人性化的灰空间一小广场，以在快速通行的立体人车分流系统外提供一个过渡空间放置导引图和标识牌，引导外来人口适应和使用交通枢纽各项设施。
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