3站城融合项目全流程全要素设计方法
3.1站城融合的发展策略和原则
抓住城市轨道交通迅猛发展的机遇，以及城市居民出行习惯快速变化的趋势，践行TOD交通引领发展的先进理念，通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合，在现有基础上进行交通分级、功能分类，一方面打造轨道站上盖“一站式服务”经济增长极，一方面联动发展轨道站周边“交通+产业+社区”枢纽功能片区。以站点上盖立体都市巨型建筑为抓手，提炼并践行站城融合的关键要素，形成一批示范项目；构建完善的站城融合机制体制，促成“交通+土地+产业”联姻的系统目标；强化土地集约高质利用，优化交通换乘出行体验，精细化城市空间品质，反哺轨道交通建设，提速政府投资回笼，助力广州建设枢纽型网络城市，最终实现从“交通疏解”走向“站城融合”的规划目标。
3.2梳理站城融合立体都市的建设要素
以城市可持续发展为总体目标，以铁路客站为中心，通过客站空间的合理构建与功能系统的协调整合，在确保交通功能良好运作的同时，与城市功能有机整合，构建以客站为主体的城市综合体，以满足城市化发展与经济建设的需求凹。在传统轨道站已配备长途客运站、公交首末站、出租车场、社会停车场等交通衔接设施的基础上，研究增加交通核、自由步道、多首层地面、值机大厅、一站式服务设施等站城融合要素，并加大车站主体综合开发同步预留工程的前置投入力度，建构下部轨道站与上盖立体城市之间的微交通系统，打通“轨道站-交通核-室内公共自由步道-多首层地面-产业和社区”的立体交通骨架，构建以轨道站为中心，各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统，改善立体人车分流，为站城融合地区植入未来发展的内置芯片，构筑高效安全的城市（图3）。
3.3建构立体都市的多首层“人工地面”
“人工地面”概念指的是把地面标高从+0.0m扩展到地下一层至+19.8m的立体城市空间，改善客流视觉引导，优化交通体验，提升进出站效率，节省建造成本，优化后期运营。香港九龙站就采用了巨构建筑的概念，将高层入口层从地面抬高了18m，成为了屋顶平台层，从根本上改变了城市空间结构，使得街区内部公共街道与周边车行交通完全分隔”**。目前，全国大部分轨道站及其开发物业仍遵循向地下要资源的传统思路，把地面标高定在ェ0.0m，仅设出入口或局部下沉广场进入地下空间或车库出入口。这样的局限带来了诸多问题，如地下空间造价高、工期长、管理困难；下沉广场得地率降低，使用不便；地下封闭环境枯燥雷同，仅靠标识牌导引容易迷失方向，使用体验不佳。以金融城交通枢纽综合体项目为例，设计中没有深挖地下空间，而是利用城际轨道站厅层标高平层设置了交通核室内大堂，作为客流到达的第一心理地面；再通过室内慢行系统、缓坡步道或扶手电梯等，链接轨道站城融合项目的外部多首层人工地面，同时也是立体公园，可换算立体绿化率，成为可供市民休憩的室外公共空间（图4）。
3.4打造以人为本的轨道站上盖微交通系统
轨道站上盖微交通系统包括集中在站点内部及周边的地面街道网络、立体步行通道、交通换乘设施、停车场等。按照“分层布设、立体换乘”的原则，在传统轨道站交通衔接设施的基础上，增加交通核、自由步道、多首层地面，打通“枢纽站-交通核-室内公共自由步道-多首层地面-物业”的立体交通骨架，建构以人为本的车站微交通系统，充分利用地上、地面、地下空间提高土地利用效率，形成垂直分层的立体化空间布局，实现“零距离换乘”的同时，提高枢纽内部换乘衔接水平和改善车站周边支路网及步行系统连通性，优化步行和公共交通方式出行体验，实现车站与城市的融合。
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