四、多尺度的要素组织
▲ 03总图中地块尺度划分
▲ 03总图中的两条主轴线
▲ 03总图中的功能布局
▲ 03总图建筑及绿化等要素分布
▲ 16总图车站东侧区域
▲ 16总图车站西侧区域
1.国家尺度
1）政策支持
2）定位提升
2.城市尺度
1）错位竞争
2）历史风貌
3.街区尺度
1）结构性的轴线
04总图中轴线进行梳理，提出“中央大道”轴线（Centrumboulevard），用于游客探索游玩，串联了会展中心、贾布尔广场、车站、“车站广场”广场、购物中心、凡布尔广场等一系列最重要的节点，被形容为“宝石链”，沿大道除了原有的碧艾崔丝剧院（Beatrix）外新增设了赌场、电影院等功能。
2）功能混合
3）限制汽车
04总图中，站域内汽车交通受到限制，汽车内环线半径约2.5km，距离中央的车站距离较远，而非原先计划的紧邻车站设置的机动车环道，新环内设置了少量以车站为中心的放射状公路，车站临近区域免受过多机动车道的切割干扰，汽车停车场也设置在公共交通的外围。
4）慢行交通与公共交通
为了增加轨道两侧城市的联通，新建了莫瑞尔斯伯格人行桥，在恢复后的两条运河上增加多座桥梁。作为“自行车王国”，荷兰拥有完善的自行车道路系统和停车设施，乌站也配置了便捷的自行车停车空间。
设置了略呈8字形的电车线路。火车站房综合了电车和巴士的无缝换乘，巴士站位于西侧，电车站位于东侧，可以方便地由火车站乘扶梯下行抵达。
5）社区配套
除“中央大道”轴线外，04总图中设置了另一条东西向轴线：城市走廊轴线，用于城市居民的骑行和步行，串联多个重要社区节点。
6）轨道上盖
4.建筑尺度
1）基面重塑和城市通廊
从站房、轨道和地面的关系来看，乌站事实上是架在地面轨道的上方，类似于国内所谓的二代车站。
乌站结合“中央大道”轴线对城市基面进行了重塑，使得原本位于二层的站房、东西候车广场、城市通廊成了主要城市基面。旅客候车时可以在站房内的商业或旁边商场游憩消费，城市居民也可以在非高峰时段享受这些高品质的站区空间。
为了方便东西穿行而留出的城市步行通廊，十分宽敞，设置有休闲座椅，站房内的商业也对通廊开放，努力将这条通廊营造为“空中街道”。
▲ 车站留出城市步行通廊
2）建筑完整性
在更新前，车站的可识别性曾一度困扰游客，人们下车后寻路困难，车站和购物中心拼贴在一起导致无法分辨火车站东入口。04总图中，车站东部与原有购物中心脱开，使得两个建筑自身的完整性得到强化便于识别，16总图更在其两者间增设了“车站广场”，让轴线上的空间更有富有变化和弹性。
5.局部空间尺度
1）城市可识别
为了强化标识，新方案文本的开篇即提出一个目标：“赋予意义”。通过建筑形式或空间布局调整、差异化的功能、艺术创作等各种手段增强城市各场所的可识别性。
2）友好界面
为了使街道层体验更亲切友好，车站地区采用了更多的通透玻璃。04总图规定街墙范围，为避免立面消极，在街墙界面首层鼓励布置能促进社会活动的功能，如商店、药店、旅行社等。
7.小结
五、经验与教训的转译
两条站城设计的原则：
（1）既需要多角色思考，构建结构化的价值框架，以及发挥设计师的角色作用；
（2）又需多尺度综合施策，尤其是强化街区尺度的策略设计。
但若将具体的空间设计策略要转译到中国，为设计师直接所用，仍然有如下问题需要梳理：
1.案例对标的选择
2.中国复杂性的理解
▲ 站城问题的关联因素
3.经验的转译
- （1）共享。将火车站安检区以外的空间，尽可能与城市共享。
- （2）连接。将城市通廊作为火车站的必要组成部分予以强化。
- （3）高密度开发、功能混合。在城市中心的车站适当高密度开发，发挥土地价值，混合功能增强活力和品质。
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