1.4站城融合模式
（1）概述
站城融合的开发模式，即站城一体化的开发模式，是一种将作为交通节点的车站空间与城市空间充分融合的一体化开发理念，是更加细化的TOD开|发模式，是“轨道+物业”发展模式的深入，主要应用于多种交通方式换乘衔接的综合客运枢纽。“站城融合”发展模式不再仅仅是单一交通车站与城市的融合发展，而是复合交通功能与复合城市功能的协调发展。从枢纽区域规划选址到建设运营，应始终需要贯穿“站城融合”的理念。从需求出发，充分考虑周边用地性质、服务人群和服务范围，集约紧凑布局多方式的交通功能和多类别的城市功能；设计高效的换乘衔接通道，提高换乘效率并增强交通枢纽与周边城市功能的有效衔接；扩充步行空间和滞留空间，减少车流进入枢纽核心区域；引导公共交通出行，打造公交为主导的绿色低碳城市。站城融合开发模式的关键就在于交通与土地的紧密结合，交通功能开发要与城市规划发展相吻合，充分发挥综合交通枢纽的疏解能力和城市功能的服务能力，使车站与周边环境、周边城市联动发展，打造交通便利、换乘便捷、配套完善、城市功能聚集、绿色智能和人文一体化的综合交通枢纽核心空间]。
（2）典型案例一一日本东京日本东京被称为轨道创造的都市，城市功能大多围绕着轨道交通车站开发建设，居民的工作和生活区紧密围绕车站，车站站区的商业开发强度和密度远大于城市其他区域，是典型的站城融合的发展模式。日本铁路公司充分利用车站线路线上或线下及车站周边的空间，合理规划换乘衔接设施，并立体集约化开发城市功能，例如城市综合体、地下商业街区等。日本新宿综合交通枢纽是日本东京都新宿区最主要的铁路车站，车站商圈覆盖两公里范围，共设有178个地铁出入口。通过该车站的线路有JR东日本、小田急电铁、京王电铁、东京地下铁、都营地下铁等，轨道交通的末端交通88%为步行10，是典型的站城融合发展的案例。
新宿枢纽主要出入口相连接的城市功能（1，121如表2所示。
由表2可见，新宿站周边以及轨道沿线均对城市功能进行了一体化开发，包括酒店、商业街区、医院、住宅、大学等等，并建设了大量的人行通道和地铁出入口，让城市功能与枢纽的交通功能充分融合发展。不同于香港“轨道+物业”模式开发中，轨道沿线开发土地是由政府廉价卖给港铁公司的，而日本的开发模式中土地开发是由民间竞争买卖取得。2对沙坪坝综合交通枢纽的借鉴意义沙坪坝综合交通枢纽位于重庆市沙坪坝区中心，由于成渝高铁的引入，在原沙坪坝火车站上进行改造重建，打造成一座集高铁、城市轨道、公交车、出租车、社会车等多种交通方式的综合交通枢纽。项目用地主要为铁路站场部分、铁路与站东路间重庆八中以西区域以及铁路站场南侧少量用地。综合前文对枢纽城市功能不同开发模式的特点，以选择适合重庆沙坪坝综合交通枢纽城市功能建设的开发模式。由于沙坪坝枢纽规划建设于重庆市沙坪坝区的老城区，紧邻三峡广场核心商圈，一方面要实现多种交通方式的综合换乘，另一方面要打造成新的商业中心。沙坪坝综合交通枢纽区位及周边配套设施
沙坪坝综合交通枢纽体应采用交通设施与城市功能集成化的开发形式，打破原有体制或理念建设的相对封闭的边界，充分融合车站交通功能和城市商业功能，合理发挥城市重要交通区位的土地价值。
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