（2）典型案例一一成都火车北站成都火车北站，1952年7月1日正式投入运，是西南地区铁路枢纽之一，设有到发铁路18条，建筑面积超过16万m’。作为成都较老的轨道交通客运枢纽，随着车站的发展，逐渐配套了商业设施，是典型的传统商业开发模式的综合客运枢纽。成都火车北站枢纽各交通功能是平面式布局，围绕铁路车站，建设有公交车站、地铁站等。城市功能有餐厅、便利店、旅店等，分散布置于车站周边。规划较为凌乱，档次较低。 车站内部城市功能开发主要为零售商业，商业设施开发较为落后，布局凌乱，仅在进站口和候车大厅等剩余站点空间内配有少量的餐厅和便利店等。车站运营管理的主体为成都铁路局，而商业功能主要以租赁为主，商家自主运营。
1.2 TOD模式
（1）概述
TOD 模式，即 Transit Oriented Development，是指以公共交通引导城市发展。早在1992年由美国彼得，卡尔索尔普在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中提出。以巴士干线、公交站点、地铁等轨道交通为中心，建立集商业、文化、办公、居住等为一体的城市功能区，一般半径为步行510min路程（400800m）[，以实现城市功能和交通功能的共同发展。TOD 模式，依托公共交通功能对城市功能进行开发，一般依照高密度、多样性、结合城市设计的三个原则进行，不仅适应于城市新地块开发，同样可应用于重建地块。一方面，公共交通可以带来大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值；另一方面，沿线地区的发展反过来会增加公共交通的客流，为公共交通提供稳定或不断增长的经营收入。
TOD 发展模式的提出，开起了交通功能引导城市功能的发展阶段。相比于综合客运枢纽传统简单的零售商业开发，该模式下城市功能开发区域更广、种类更多、密度更大、设计理念“以人为中心”，能充分满足旅客的出行需求和生活需求。但传统TOD 模式下发展的片区面积不得少于120m’，在规划前期对土地利用、公共交通供给、人口和就业密度都有一定的要求，并不适用于轨道交通每一个站点。此外，由于政府的参与度不同，TOD 模式又可细分为三类，政府主导型、市场主导型和政府资助、政策导向型。
（2）典型案例一美国旧金山港湾枢纽美国旧金山港湾枢纽是一个集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，毗邻旧金山货运枢纽和海运枢纽。
该枢纽建筑面积约7.7万m2，其中交通功能占约5.6万m，剩余2.1万m’用于城市功能的综合开发，包括了住宅、办公、零售商业、酒店和绿化公园等。枢纽立体布局，地上三层和地下两层。枢纽顶层建设有2.18公顷的公园，包括步行道、游乐场、咖啡厅、演出场地和绿化，构成了完整的城市公园。它是交通枢纽中心的核心，也是为社区提供活动和休闲放松的场所。在TOD理念的发展模式下，成功带动周边老城发展，新建了55.8万m的住宅，及其余城市功能约11万m2问，包括建设行人和自行车设施，建设
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