摘要
本文对美国阿灵顿地区城市轨道交通走廊沿线的土地利用进行了介绍，重点分析了其TOD发展模式能够取得成功的原因。文章最后提出了四点值得我国轨道交通规划与建设借鉴的经验。
1阿灵顿城市轨道交通规划背景
阿灵顿（Arlington）位于美国弗吉尼亚州（Virginia）的东北部，东部紧邻首都华盛顿（WashingtonD.C.）（图1）。土地面积26平方英里（合67.34km2），人口20.5万。
阿灵顿轨道交通线路属于华盛顿大都市区（WashingtonD.C.MetropolitanArea）地铁系统的一部分。华盛顿大都市区的地铁系统是世界上最新、最先进的地铁系统之一,同时也是美国第二大最为繁忙的轨道交通系统。当前,华盛顿大都市区拥有蓝线、绿线、橘线、红线、黄线共计5条线路（图2），其中的橘线即是穿越阿灵顿的轨道线路。表1是华盛顿大都市区轨道交通线路的区域构成，从中可以看出阿灵顿轨道交通在这个系统中线路长度为19.63km，设有11个站点。
华盛顿大都市区轨道交通沿线的城市建设与发展被看做是美国TOD（TransitOrientedDevelopment）模式的典范，曾在2005年赢得了美国环境保护署（EPA：EnvironmentalProtectionAgency）颁发的“精明增长”（SmartGrowth）奖项。其中位于阿灵顿轨道交通沿线的TOD建设开发是最成功的例子之一。
自1980年以来，阿灵顿地区采用TOD开发模式取得了巨大的成就，其城市增长与发展的速度飞快。商业办公总建筑面积比原来（1500hm2）翻了一番还多，居住单元（residentialunits）的数量由5700个增加到35000个。在这些增长中，超过3/4的增长发生在阿灵顿地铁走廊沿线。阿灵顿26%的人口居住在这条走廊沿线的土地上，而这部分土地只占阿灵顿全部土地的8%，此外还有84%的商业办公空间同样是布局在这条地铁沿线的土地上。轨道交通的出行分担率达到了39%，从而有效地降低了小汽车的出行量。
2阿灵顿城市轨道交通发展模式的经验分析
笔者以阿灵顿地铁走廊（图3）的罗斯林（Rosslyn）站到波尔斯顿（Ballston）站段（下文简称“地铁R-B段”）为例分析其成功的原因。
2.1特殊的土地综合使用规划
阿灵顿在土地综合使用规划中将地铁走廊作为一种特殊的用地单元，把重点放在以每一个站点为圆心的400~800m的范围内，编制其土地使用规划（图4）。并在区划中制定鼓励高密度开发的奖励机制，而对低密度开发不仅没有奖励还提出相应的限制。
2.2强调TOD开发模式下的三个概念
对阿灵顿轨道交通沿线用地进行规划的规划师们认识到轨道交通对土地使用的影响，引入了TOD的发展模式并强调以下三个概念：
（1）地铁站点的土地开发强度；
（2）鼓励站点地区土地的混合使用；
（3）创造高质量的步行环境和开放空间。
地铁站点的土地开发强度
阿灵顿地铁站点周边土地使用强调高密度开发。较高的密度是TOD最基本的特征之一，塞维诺（Cervero）等人把相对较高的密度表述为TOD规划“3D”①原则之一，一定程度的土地使用密度和强度可以为轨道交通提供所需的客流量，同时也是支撑TOD地区内居住、办公与商业服务的基础。站点周边的土地使用密度呈现由中心向周边逐步降低的分布状态，类似“婚礼蛋糕”状的密度梯度分布（Cervero,1993）。
根据经济学的理论，就某个车站而言，轨道交通服务增强了周边土地的可达性，这种可达性的提高在地价中得以体现：越靠近车站地价越高（图5）。这也说明随着与车站距离的增加轨道交通给土地带来的开发收益会逐渐减少。所以要充分实现轨道交通沿线的土地价值，合理的开发强度至关重要。
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