轨道交通的外部性
外部性是指某个经济主体对另一个经济主体产生一种外部影响，而这种影响通过非价格机制传递，不能通过市场价格进行买卖，即出现了市场失灵，无法实现资源的最优配置，需要引入政府进行适当干预［5］。
城市轨道交通系统就是存在巨大外部性的一种典型产品。给予轨道交通企业沿线的房地产开发权就是将两个利益相关的主体一体化，从而使得外部性内部化。
一体化开发中的政府意志及制度创新
加大用地需求管理和政府土地储备的力度
土地储备是政府对土地市场进行调控的管理手段之一，但是土地储备制度较难真正体现“政府意志”，很难针对轨道交通设施等用地进行征用、储备的特殊说明，由于缺乏储备，交通设施用地征用的周期加长，难度加大，为后续设施建设进度带来影响。由于土地储备的被动状态，轨道交通及重点地区的用地基本上在土地使用者手中，需要通过征用、收购、收回等方式从土地使用者手中获取。一方面由于政府的土地储备能力、收购资金有限，另一方面由于规划交通重大基础设施用地及其影响地区的覆盖面积一般较大，难以敞开收购［1］。
土地储备过程中也易缺乏以公共基础设施等用地为对象的主动储备［1］。这些工作需要轨道交通投资者主动突破，与政府部门建立起信息沟通渠道(专题例会制度)，为轨道交通与土地一体化开发的土地供应提供条件。
获得政策上的支持，取得一体化开发权利
如何获得轨道交通与土地一体化开发的权利，是一体化开发能否实施的最重要的问题。由于政策、法规方面的原因，以及一体化开发涉及的利益相关者较多，实施路径较长等，要得到多方认可，特别是政府部门的明确承认很难。这就需要政企合作，允许进行试点开发，突破制度壁垒，进行制度创新。
香港政府通过法规政策的设定，在体制上成功设定了轨道交通事业与城市建设、物业发展的联动，通过资源优化配置，促进轨道交通建设从纯粹的公益事业，转化为有商业经营、房地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市空间结构的作用。台湾地区也制定了《台湾地区大众捷运系统土地联合开发办法》，从联合开发的计划、规划，土地取得与开发方式，开发项目管制，申请与审查程序，监督、管理及处罚奖励等几个方面，规定了参与联合开发的政府、地铁公司及其他参与体的责、权、利。
一体化开发的操作流程及重点内容。
分析轨道交通一体化开发的内涵，从其开发范围上可分为地铁上盖物业开发、沿线物业开发及新城(偏远区域)开发建设等几个主要内容。但一体化实施模式的环节很多，产业链较长，涉及的政府部门较多，开发过程中的利益相关者众多，开发过程的矛盾众多，需要看清重点，理清思路。
获得一体化开发的土地资源
轨道交通沿线土地应突破现有的“招拍挂”模式，由政府有关部门将轨道交通沿线一定范围内的土地资源控制起来，由轨道公司配合土地整理与储备中心进行整理，由轨道公司代表政府进行开发，土地开发收益部分用于城市轨道交通建设和运营，形成以沿线土地资源开发收入促进轨道交通的发展模式［5］。
如果操作过程中无法逾越“招拍挂”障碍，可赋予轨道公司沿线土地整理权和控制开发权，结合轨道交通线路走向和站点分布及出入口位置，针对性地制订控制性详细规划。将沿线部分划定的土地资源打包，由土地储备中心统一储备，根据主管部门制订的土地供应计划，整体上市交易，出让的增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金［5］。
若轨道公司在“招拍挂”竞争中获得土地开发权，则前期可以结合轨道交通建设同步实施房地产开发，从而节省诸如拆迁安置、管线改移、临时占地、地下通道建设等重复性开发成本;后期可以配合轨道交通运营而经营沿线物业，在发展沿线物业的同时也为地铁培育了客流，形成两者的良性互补，增加城市轨道交通的盈利能力。若其他房地产公司获得开发权，除了土地出让的增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金外，轨道公司对其开发进行监督和控制，保证土地按规划的利用性质进行开发，以利于轨道交通的发展［5］。
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