城市空间轴向发展基本模式
目前国内外城市交通系统主要分为两类,即小汽车为主和公交为主的多方式交通系统。如美国城市多属于第一类,香港、新加坡等城市属于第二类。我国城市由于交通方式结构正处于转型之中,还不稳定,存在向上述两个方向转变的可能。从城市空间发展规律来看,对应于小汽车自由发展和公交为主发展两种主要模式,土地可达性相应地可分为小汽车交通可达性和公交可达性两类,分别形成城市空间两种主要发展策略,即小汽车主导发展策略和公交主导发展（TOD,Transit－OrientedDevel-opment）策略。
小汽车主导发展模式以美国式郊区的发展最为典型,体现了前小汽车时代的发展特征：经过居住功能郊区化和郊区购物中心大规模化两阶段后,随着信息化技术的高度发展,正逐渐演变成为“边缘城市”（Edgecities）。典型的完全汽车化的郊区组团居住人口以中产阶段为主,某些也聚集了大批的高收入阶层。其布局主要特点为：低密度,分散布局,绿色草坪环绕别墅型住宅,以符合小汽车交通要求的道路相互沟通,并配合足够的停车设施。
随着社区理论和轨道交通发展,一些城市采取另外一种发展模式,即城市空间增长的TOD策略。通过居住、商业和办公用地布局和轨道交通设施的有效整合,促进轨道交通设施得到有效利用和发展,城市空间趋于适度集中、紧凑发展,城市交通发展进入后小汽车时代。TOD策略引导发展的地区强调社会公平,居住人口为混合人口。其布局主要特点为：高密度,紧凑布局,公寓式住宅,良好的步行空间环境,较高的轨道车站易达性,并对配备的停车设施采取限制措施（如收费等）,抑制潜在的小汽车交通需求,提高居民对轨道交通的依赖性。
轨道交通引导城市空间有序增长策略
20世纪80年代以后,为避免近代小汽车主导发展的郊区化带来一系列问题（如郊区人口增长和交通拥挤等）,国外城市较为注重发展城市公交系统,加州学派的卡尔索尔普（PeterCalthorpe）倡导的TOD策略逐渐被广大学术界认同,并在欧美国家的一些城市和其他地区部分发展较快的城市得到推广应用,如纽泽西、普林斯顿、安那波里与马里兰等,取得很好的效果。国内直到世纪交替时期才引入TOD策略,已有一些关于TOD策略的论文出现在建筑学和城市规划专业相关杂志中,在广州南京等概念规划中也得到一些应用。总体说来,国内对于TOD策略的理论介绍和实证研究还比较少,部分还仅仅停留于概念阶段。下文将从城市空间轴向发展规律应用的角度入手,运用交通指向性、相对可达性和机动性相互作用原理,对TOD策略进行更进一步的探讨研究。文献［1］认为,TOD策略形成和发展主要得益于现代城市轨道交通技术的发展。因此本文提及的TOD策略是指轨道交通引导城市空间有序增长策略。
轨道交通引导城市空间有序增长的理念与内涵
TOD策略是指随着社区理论的发展以及现代轨道交通技术的革新,通过居住、商业和办公等用地与公交设施的有效整合,形成符合城市公交发展的土地利用结构的一种城市空间增长模式TOD策略必须在有相当人口密度的地区实施居住区、工作场所及零售中心必须集中分布在沿线地带均配合良好步行空间环境设计鼓励居民使用公共交通。TOD策略属于新城市主义的范畴。新城市主义由美国人安德雷斯·杜安伊和伊莉莎白·普拉特夫妇提出还包含传统邻里开发法（TND）和传统城市区域法（TUD）等。对于城市和社区实施TOD策略能够增加土地可达性和机动性降低居民对小汽车交通的依赖性促进土地利用和交通投资的效益协调减少公交服务地区的交通拥挤改善空气质量增加住房供给和多样化。对于车站地区实施TOD策略能够促进地区经济发展增加车站区居住和商业地价产生有吸引力和易用的可居性社区。实施TOD策略还蕴藏着一定的潜在效益包括将小汽车潜在使用者转向公交减少单乘车辆（SOV）比例促使公交投资更为有效能够减少不必要的出行。总体而言实施TOD策略有助于促进车站地区土地增值和合理利用有助于形成与交通协调发展的城市空间结构有助于落实公交优先发展的政策有助于进行城市交通需求管理（TDM）有助于建立功能明确、结构合理的道路网络结构有助于实现秩序化、人性化的交通空间环境。可见如果进行轨道交通建设不考虑城市空间结构的协调发展其所包含的直接和间接效益将难以充分发挥。以新加坡为例1971年制定的“环状城市规划”以轨道交通连接新市镇新市镇的用地布局采取TOD策略促使轨道交通为居民主要通勤交通方式。现有线路2条总长67km其中隧道线路19km高架线44．8km地面线3．2km；车站42座换乘站3处；发车间隔2．5min。城市地铁车站1km范围内居住人口达到50％以上30％的人步行到达车站40％商业和工业用地集中在地铁沿线。从运量来看地铁完成客运量已占公交客运总量的40％左右最高日运量达到90万人次。可见建设轨道交通采取相应的空间有序增长策略对于土地紧张的国家和城市具有十分重要的现实意义。
发表回复