引言
实践证明，建设轨道交通不仅切实缓解了城市交通的紧张状况，而且能够引导和支撑城市发展，特别是公共交通导向的土地开发(TOD，TransitOrientedDevelopment)政策的实施，能有效促使城市精明增长。城市轨道交通的规划建设不仅有利于城市空间布局的优化，而且还是引导和实现城市可持续发展的重要手段。但随着轨道交通在国内外的迅速发展，它也暴露了诸如客流量严重不足、营运亏欠等问题，它的运营常常只能靠财政补贴维持。站点合理区范围测算不精确，规划对地区资源效益把握不够，是导致当前轨道交通客流量不足的主要原因。国外针对TOD合理区范围开展独立研究的成果较少，其成果的科学性也需要进一步论证才能运用到我国轨道交通规划、建设的实践中去；国内针对此课题展开的研究与实践几乎处于空白[1]。本文针对轨道交通站点TOD合理区范围进行研究，对充分利用区域资源、把握区域出行特征及指导轨道交通后续规划建设具有重要的实际意义和理论价值。
轨道交通车站影响区与合理区解析
一般来说，轨道交通车站的建设会对周围产生较大影响，即区域化影响，随着经济区空间尺度的增加，其影响程度也会发生不同程度的变化。影响区与合理区是两个非常重要的概念，它们联系紧密，易被混淆。
前苏联专家曾将“影响区”和“合理区”严格区分：影响区包括轨道交通车站直接影响的用地；合理区可通过乘客步行或乘车去车站的耗时来确定，即由乘客本身的意愿来确定。乘客前往车站的出行方式(步行或乘车)和交通工具的选择，取决于用地交通规划组织条件，如步行去车站的路途的便捷度、车站的接驳交通网的密度、行车间隔、接驳交通舒适度、换成轨道交通的条件等。但前苏联专家并未研究“影响区”和“合理区”之间的关系。
由此可见，影响区是轨道交通车站实际上对其周围土地利用产生影响的区域。在此区域内，人们能够方便地利用轨道交通。合理区的确定则需从轨道交通服务主体考虑，即对人们通过体力消耗、出行时耗及交通费用、舒适度、安全性等交通因素进行综合考虑。合理区的确定就是从轨道交通车站周边地区土地利用派生的交通指标来考察轨道交通对乘客出行空间尺度的影响。
TOD合理区范围研究现状
在交通运输地理学中，吸引范围按运输联系的性质可被划分为直接吸引范围、联合吸引范围与间接吸引范围。本文按交通方式将吸引范围分成步行合理区范围和公交合理区范围等。
国外通常将以轨道交通站点为圆心、以一定距离为半径的圆作为TOD合理区范围。具体数据如下：步行合理区范围通常包括步行5min～15min的距离范围，以及以400m～800m为半径的圆。各城市对TOD的空间范围有不同界定，但均在此范围之内[2～4]。对于其他交通方式的合理区范围的研究，一般假设以10min车程为标准，即其他交通方式的合理区范围是出行10min内能到达车站所形成的区域空间范围
从既有研究资料与工程案例看，国内城市主要采用类比法来确定TOD范围，即选择国内外成功案例中的指标值作为本城市TOD合理区范围的确定标准，并据此进行TOD导则设计。因国内外城市在体制等方面存在诸多差异，且这种方法的表述形式太理想化，所以实践已经证明采用这种方法来确定TOD范围，对今后我国轨道交通事业的规划建设指导意义不大。
TOD合理区范围的影响因素
对轨道交通站点合理区的大小、形态产生影响的因素很多，主要有经济社会条件、土地用地结构、用地布局、开发强度、城市设计质量、交通模式与特征、交通设施及服务水平等。从广州地铁一号线体育中心站和广州地铁二号线江南西站的调查结果看，靠近站点的商业、商住、金融办公性质用地和良好的公交换乘对TOD单元的影响最大，超过30％的乘客经常利用江南西站附近的大型超市，20％～25％的乘客经常使用附近的商店和餐饮设施。
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