江南西站TOD合理区研究
广州地铁二号线江南西站坐落在广州市海珠区，地处江南西商业圈，位于江南西路、江南大道交汇处(图1)。自地铁二号线开通营运以来，江南西站上盖及周边地区的居住、商业、房地产价值、居民出行方式和出行行为发生的变化比二号线其他车站要大得多。需要特别说明的是，本文没有选择换乘站作为研究对象，是因为换乘枢纽站由两条或两条以上的轨道交通线路相交形成，对上盖及周边地区产生的影响是多条线路综合影响的结果，属联合影响范畴，很难区分具体是哪条线路或哪个车站产生的影响。
界定原则
(1)真实性。本文中所涉及的数据均来自对地铁乘客的简单随机抽样调查，即分工作日与双休日采用“一对一”的方式，共发放问卷200多份，问卷调查回收率为100％。主要针对现状影响范围进行分析。
(2)简便、实用。采用方法应简单、实用，并具有一定的推广价值，结果能如实反映轨道交通站点TOD合理区范围内居民的出行状况及出行行为。
(3)定量计算。在确定接驳时间时，对调查问卷中的各个统计指标值进行计算，并确定其分布情况。另外，通过多种方法的对比来界定合理区范围。
(4)贴近实际。本文涉及的界定方法是以乘客使用各种方式到达地铁站的时间来表示客流吸引区。这样做的原因是：一是出行时间与相应交通方式的速度的乘积并不一定等于影响区域的半径；二是步行、公交等方式到达地铁站所走的线路并非直线距离等。因此，在本文中，在经计算得到的接驳时耗范围内，乘客能到达地铁车站的起始空间位置所形成的区域就是TOD合理区的空间范围
界定方法
一般来说，划分直接吸引范围的方法有几何法、分析法。但几何法只用作概略估计的辅助方法，不仅没有考虑到自然条件，而且完全忽略了具体的经济分布、客流方向与交通方式，得到的结果与实际出入较大；而分析法则以出行成本最小为原则进行界定，尚未考虑线路的通行能力、出行行为等其他因素。
本文通过问卷调查、分析，将对合理区范围的研究上升到设施使用层面，即按照交通设施利用率和交通影响范围的方法来确定轨道交通车站合理区阙值，这样得到的结果比其他几种方法得到的结果更加符合实际，更具有说服力。
江南西站TOD合理区界定
步行合理区范围的确定
(1)指标统计。工作日步行10min与
江南西站接驳的比例最高，达24.6％，步行5min的接驳比例次之，为21.7％；步行时间不多于10min和15min的比例分别为75.3％和94.2％。江南西站双休日步行时间与频率之间的关系与工作日情况类似，步行10min与5min所占比例较高，分别为30.3％和28.1％。步行时间不多于10min和15min的比例分别为83.1％和94.4％。江南西站步行接驳时间集中量数与离散趋势统计结果如表2所示。
研究采用Frequencies分析技术，对调查问卷中步行接驳时间频数进行分组统计，并用正态分布进行拟合(图3)。频数经过分组(组数由分组经验公式确定)处理，部分组频数较小，如工作日统计图中的第三组频数，说明了周边用地在5.5min～8.5min时间段内产生的出行量比在其他时间段内的少，此种现象与当前土地混合利用的情况相吻合。最后，研究经One-SampleKolmogorov-Smirnov检验得出。结果表明，江南西站步行接驳时间频数服从正态分布，而非服从泊松分布，这与加拿大学者关于轻轨车站(CBD和郊区)及公共汽车站接驳的步行距离研究结果一致。(2)江南西站TOD合理区范围的确定。江南西站步行接驳时间是8.40min~8.63min，平均为8.50min。这与众数相差不大，但因调查样本异众比率和离散系数均较大，集中量数的代表性较小，且若以平均值来界定，车站设施服务水平仅能达到50％左右，所以取此值作为步行合理区接驳时间不够合理。若从交通影响范围角度出发，以绝大多数(80％以上)地铁乘客到达附近地铁车站的最大时间来界定地铁车站的步行合理区范围，此时车站设施的步行服务水平至少达到80％。故江南西站工作日与双休日步行合理接驳时间分别为15min和10min。
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