TOD(transit oriented development)模式是公共交通导向的开发模式，由彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)于1990年代正式提出，轨道交通TOD地区(下文简称“TOD地区”)则是指以轨道站点为中心形成的TOD地区。在通过TOD规划引导周边市民使用轨道公交低碳出行的过程中，步行是市民通往轨道站点最基本和最重要的接驳方式，自行车和常规公交接驳次之，因而TOD地区的步行尺度受到重视。
TOD地区步行尺度是指大多数人愿意步行至轨道站点的步行距离形成的半径。从轨道交通出行的角度看，步行距离虽然能指导划定圈层边界和影响范围，但对步行决策起主导作用的则是步行时间，二者按照“时间-距离”换算关系相互关联，并受到如地形条件、空间布局、交通环境等步行环境要素的制约。在TOD规划工作中，虽然大部分实践的步行尺度处在5～10min甚至15min步行400～800m半径的稳定区间内，但不同规划个案依然存在一定的差别。由于这一尺度是TOD地区确定规划圈层边界的主要要素之一，不仅关系到步行至站点是否便利及客源状况，更对TOD地区的规划建设规模乃至开发投资策略具有重要影响，因此，分析对比不同规划实践的特点，总结确定步行尺度的原则和方法，对TOD地区设置合理的规划圈层边界和构建合理的模型具有重要意义。
1 步行尺度是确定轨道站点地区空间范围的重要标尺
步行尺度及步行友好环境是TOD规划关注的重要内容之一，从历史发展的角度看，在TOD理念出现之前，铁路、电车等轨道站点地区的规划建设中也一直存在重视步行尺度在空间布局中作用的传统，这一点可以从美国城市发展建设的历史中窥见一斑。
美国是近代铁路建设的大国，铁路城镇建设模式对TOD理念的形成具有重要的影响。相关研究认为TOD的雏形可以追溯到19世纪末20世纪初的美国郊区铁路和电车沿线用地的开发时期。在步行尺度方面，霍华德·丘达柯夫(Howard Chudacoff)等将1820—1865年的美国城市称为“步行城市”，总结出当时的城市尺度一般控制在步行半小时之内，约3.2km(约2英里)。他认为这一时期的城市结构紧凑，并具有两方面特征，一是土地混合，二是居民融合。铁路、电车等公共交通的出现，在宏观层面使城市的发展开始能够突破步行距离的界限，进行大范围的拓展。但在中微观层面，公共交通在刺激城市扩张的同时，也将建设行为限制在了站点周边的步行距离内。克里斯蒂安·沃尔玛尔(Christian Wolmar)提出当时的轨道站点成为城市拓展的锚点和城市生活的中心，很少有美国人住在离站点太远的地方。彼得·霍尔(Peter Hall)则发现一直到20世纪初期，新泽西、芝加哥、纽约等地的郊区都是采用这种以铁路站点为中心建设的“几分钟走到火车站、几分钟走到商店、几分钟走到田野”的铁路模式[7]307。与美国类似，埃比尼泽·霍华德(Ebenezer Howard)的田园城市图示也标明火车站到镇中心的距离大约是1km或10min的步行距离，从镇一头到另一头的步行时间约为20～30min[8]118。
在城市形态研究方面，刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)通过对19世纪美国郊区化发展历史的研究提出，在汽车出现以前，步行尺度对城市郊区的空间形态具有重要影响，他认为只要受到两个火车站之间的距离和站点周边步行尺度的限制，郊区就能保持其结构形式[9]519。斯皮罗·科斯托夫(Spiro Kostof)将站点地区形成的这种与汽车时代郊区蔓延发展完全不同的簇群化布局称为“星状形态”[10]62。丁川等认为这种以土地开发为导向的公交发展模式，使得众多轨道站点地区建设成为商业中心，形成了TOD最初的萌芽形态[4]。这一发展过程说明，从铁路和电车时代开始，步行尺度就是站点地区划定空间边界、塑造格局形态、影响开发建设的重要标尺。
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