1920年代以后，美国汽车交通开始迅速发展，1930年代大萧条时期美国公路交通建设进一步增长[11]15，16。这种空间扩张在二战后随着“婴儿潮”的出现及人口的迅速增加而得到持续发展，塑造了美国郊区的蔓延形态。总体上，美国2/3的独门独户住宅和绝大部分的郊区住宅是在1940年代以后建造的。在较长一段时期内，轨道交通的建设受到抑制，小汽车成为这一时期城市交通的主宰。卡尔索普评价说，步行本来是确定社区中心和边缘的标准，但此时却早已被遗忘。
此后，蔓延的问题逐步受到关注和反思。1980年代，针对中心城区衰败和郊区蔓延加剧的问题，可持续发展及传统价值观开始回归，土地利用和公共交通结合以促进城市集约发展的规划理念逐步得到认同。小汽车主导交通带来的城市问题使规划师认识到，虽然城市建设随着技术进步而不断改变，但不应盲目追求和依赖高技术，而是要挖掘和保存古老城市形式的本质，并运用到新环境中，轨道公交系统应该重新成为现代大都市的主要交通工具[13]160。
1990年代，卡尔索普正式提出TOD模式。在《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》(The Next American Metropolis: Ecology，Community，and the American Dream)及后来的《气候变化之际的城市主义》(Urbanism in the Age of Climate Change)两部著作中，卡尔索普分别以依赖汽车出行和依靠步行和公交出行两种交通条件下居民的生活环境和健康情况作为对比，说明小汽车主导的城市蔓延发展模式在环境、健康、交往等多方面具有负面影响，并强调了低碳出行对塑造 健康生活方式的重要作用。他认为塑造步行友好的空间环境是TOD规划的核心内容[1]41，并提出TOD规划的目的是通过塑造集约紧凑的城市形态来引导和改善居民的出行方式和生活方式，这一观点与生态学者理查德·瑞吉斯特(Richard Register)提出的“建设形态决定生活方式”[15]7理念相接近。在TOD规划中，步行交通和步行尺度再度受到重视，如卡尔索普即强调，TOD地区应该“依据步行尺度来定义空间限制”[1]53。
除了步行以外，自行车接驳也是重要的接驳方式，多琳娜·波亚尼(Dorina Pojani)和多米尼克·斯特德(Dominic Stead)提出，在荷兰等地由于自行车系统的发达，也存在自行车接驳优于步行接驳的情况，这会使TOD地区的覆盖范围得到扩大，但他们同时也认为，在步行接驳主导的区域，TOD依据步行尺度划分边界的原则与美国等其他地区的基本一致[16]。
2 TOD地区步行尺度的差异
在规划设计的技术层面，TOD地区的步行半径的距离与步行时间相关联，二者以步行速度为主要媒介，依据“时间-距离”换算关系①而成对出现，并受到地形条件、空间布局、交通环境等步行环境的制约[4，13，17～21]。一般来说，步行时间、步行距离和步行环境都会影响到出行决策。由于不同城市条件不同，TOD地区的具体步行尺度也往往会存在差异。
轨道站点地区步行尺度研究的目的就是通过理论或实证分析站点地区适宜的步行半径，以便在数量庞大的轨道站点地区规划设计中总结出在实践层面具有指导意义、相互之间可比对的参照标准，如卡尔索普及罗伯特·赛维洛(Robert Cervero)等人就对这一问题进行了探讨，并提出步行尺度一般为5～10min对应半径400～800m的区间[1，18，19，22，23]。2006年美国费尔法克斯县TOD委员会(Planning Commission TOD Committee of Fairfax County)对北美地区不同城市TOD的步行尺度进行了专门的梳理[22]，并援引西恩·奥沙利文(Sean O’Sullivan)和约翰·莫罗尔(John Morrall)的研究，总结加拿大城市TOD步行半径多在300～900m，而美国则为400～800m。
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