轨道交通TOD地区的步行尺度

TOD的步行尺度则不尽然，轨道出行模式是“起讫点—步行—轨道—步行—起讫点”，在起讫点之间的交通过程中，站点并不总是出行的目的地，更多的是起中转站的作用，出行目的和起讫点总距离是确定的，市民关心的是能否以最快捷的方式到达目的地，步行时间“省不省”起主导作用。如果不考虑等车时间等其他耗损，那么总用时则由站点与起讫点之间的两段步行时间与乘坐轨道交通的时间共同构成。通往站点的步行过程是整个出行活动的一部分，“省时”也包括对步行至站点时间的节省。因此，出行时间是否节省要比通往站点的距离本身更重要，人在步行出行的过程中，对出行选择起决策影响的是预估的出行时间，即心理步行时间是否处在可接受范围的判断。

如布莱恩·卡内帕(Brian Canepa)提出，在TOD地区，从步行者的出行意愿来看，其关心的往往不是一共走了多远距离，而是感觉上用的心理步行时间[19]。李林波和吴兵也提出距离是居民决策出行方式的主要原因，但短距离出行往往受到出行者心理出行时间④的影响[48]。陈泳等提出轨道站点地区的宜步行性首先体现在步行者可在节省时间和体力的前提下能够到达(离开)站点[49]。朱宏等认为人对时间比对距离的感觉要准确[50]。王缉宪和林辰辉以高铁为对象，构建“时空隧道”模型，提出高铁速度越快，其所占整个出行时间的比重就越小，通勤的人对到高铁站换乘方便程度和市内交通时耗就越敏感[51]。如果用这种思路来解读城市轨道交通TOD地区，也可以类比说明起讫点至登上轨道列车这一段过程中耗时及便利程度的重要性。而卡尔索普在TOD模型中就提出依据步行时间换算步行距离划定站点影响范围。他提出适宜的步行时间一般为10min[1]56，由于不同城市的地形、道路布局等条件不同，这一时间可能对应400m、600m、400～800m等不同的步行半径[1]66。

不过，真正落实到空间布局的要素并不是时间尺度，而是空间尺度，即步行距离形成的半径。因此，在规划实践中，大部分规划师会采用首先调查可接受的平均步行时间，然后按照一定的步行速度或其他条件，对“时间-距离”的关系进行转换，确定TOD地区步行尺度范围的方法[17，21，39，52]。由于步行速度本身的差异，如亚洲发展中国家居民的步速一般低于西方和日本[17]，以及地形变化、路网结构等步行环境的区别，不同城市的步行距离也会存在不同。

需要注意的是，TOD理念下站点地区不仅是出发地或中转站，也是目的地[3]262。由于TOD理念本身具有通过综合开发将轨道站点本身打造成不同类型公共中心的意图，那么，轨道站点地区由于集中了大量的公共设施，也具有作为周边地区步行出行的目的地的作用。对于这部分步行去站点地区使用公共设施的市民来说，步行距离也很重要。因此，总体上来说，TOD地区的步行时间和步行距离均很重要。

3.2 步行环境是影响参数

除了步行时间和步行距离以外，步行环境的影响同样不应该受到忽视。美国TOD规划实践普遍采用的空间边界是半径800m[53]，而数据则显示美国人实际上愿意走的距离超过800m，但卡尔索普之所以把“舒适步行距离”确定为半径600m，正是他考虑到地形、道路隔断等外部变量因素所做出的判断[19]。

步行环境的好坏虽然与步行距离没有直接联系但却能影响到步行时间，特别是心理出行时间，因而也能够间接影响在可接受的步行时间内的出行距离。比如说，在同样的步行距离条件下，较为恶劣的步行环境很可能增加步行时间或者增加步行者的不适感，如一条难以穿越的主干道可能极大地影响步行者穿越的意愿，这种环境条件往往会导致减少步行者主观上可接受的步行距离；反之，相关研究也认为，好的步行环境则可以使步行者忍受更长的距离[17]或时间[20]。可见，步行环境是影响步行尺度的重要参数。在不同条件下，通过对步行环境进行优化改善，可以使理论上可接受的步行时间和距离得到增加。