密度分区的内涵
密度，通常是指每一空间单位的量的分布，在城市规划中特指单位面积土地上的建筑容量，即土地开发强度，以容积率作为表征。密度分区是城市总建筑量或对应人口数量在城市空间上的总体分布格局[9～10]。合理的密度分区是通过对开发强度的科学规定，使每一个开发项目的容积率都受到规限，从而促成城市发展与环境质量之间的平衡。
容积率，又称作楼板面积率(floorarearatio,FAR)，是地块内所有建筑物的总建筑面积与地块面积的比值，用来衡量土地利用强度，是城市规划与管理中一项重要的技术经济评价指标和控制性指标[11]。在实际应用中，容积率分为不同类型和层次：按地块面积取值的不同分为毛容积率和净容积率；从层次上分为城市平均容积率、宗地项目容积率等。本文研究的容积率为地块容积率。
密度分区的构建
构建原则
密度分区应与现有及已规划的基础设施容量和环境吸纳能力相协调[12～13]。根据站点周边的开发情况和功能定位，将轨道沿线划分为不同发展区域类型，确定相应的密度分区制度及开发强度。鉴于轨道交通与土地开发的相互作用机理，应对轨道交通站点周边的土地进行高强度开发，且开发强度随距站点距离的增大呈下降趋势。在步行方式出行范围内加大土地开发强度。轨道交通的客源分为直接客源和换乘客源。直接客源是指在轨道站点正常步行范围内、无需换乘直接使用轨道交通的人口。深圳市对居民出行方式的调查结果显示，步行出行时间大多集中在6～10min范围内[14]，如以步行速度4km/h[15]进行测算，则合理的步行范围为400～700m。
构建方法
根据以上原则，从两个层面构建轨道交通TOD开发的密度分区制度：(1)依据站点所处的区位和功能定位，确定发展区域类型；(2)根据地块与轨道站点的距离，划分圈层。
发展区域类型
结合沿线土地开发、用地功能以及交通接驳特征，将深圳市轨道交通3号线的车站划分为综合枢纽站和一般站两类[16]。综合枢纽站是位于轨道交通与其他线路或重要交通方式交汇接驳处的站点；一般站是位于一般居住、商业、服务中心的站点
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