易兵，于国岳，刘涛，胡仕星月，杨晓光 科技导报，2023，41（24）
摘要
针对重庆市综合立体交通网国际枢纽集群的发展需求，借鉴枢纽集群、公共交通导向的开发（TOD）模式等相关概念，梳理了重庆市“三主两辅”综合客运枢纽建设实践发展概况、用地开发模式、现存问题等，提出了综合客运枢纽集群TOD模式与城市协同发展优化和管理的对策建议，以促进交通与城市功能的深度融合，引导城市交通发展模式向集约化、国际化、绿色化、人文化转变。
关键词
客运枢纽集群；公共交通导向的开发模式；站城一体化
1. 客运枢纽集群TOD模式
1.1 客运枢纽集群概念
交通枢纽是对外运输与城市内部交通之间、城 市内部各种交通方式之间衔接的关键节点，是整个 交通设施网的重要一环 。其可分为客运和货运 2 类，客运枢纽又可以分为城市对外客运枢纽和市内 客运枢纽[1]（表 1）。 城市对外客运枢纽也称为综合 客运枢纽，是城市内外资源要素流通的汇集中心， 是城市内外交通的衔接点，是城际或市内出行换乘 的场所，主要提供长途出行服务，以实现“全国 123出行交通圈”，即都市区 1 小时通勤、城市群 2 小时 通达、全国主要城市 3 小时覆盖[2] 。综合客运枢纽 又可以分为门户客运枢纽和区域客运枢纽，门户客 运枢纽主要面向国际和全国，承担着城市门户、窗 口的作用，是城市经济快速发展的重要支撑；区域 客运枢纽主要面向邻近的省市区县，承担着城市区 域性交通衔接转换的功能，可为城市间人员流动、 交流、合作提供通道；城市公共交通枢纽主要面向 城市内的重要功能区，承担着各功能区交通集散和 转换的功能，为城市居民、通勤人员提供便捷、高效 的出行服务。
集群（cluster）本是通信和计算机领域的概念， 是指系统全体用户可共用或实现同一业务的一种 服务模式 。而集群作为区域经济增强的核心，首次 在《国家竞争优势》中被定义，即在合作竞争的特定 领域内，存在一群相互关联的创新主体的地理集 聚，是产业竞合发展的一种创新模式[3] 。城市枢纽 集群则是多个枢纽形成的集群，功能是满足综合交 通与城市乃至区域的服务，具有集聚性、扩散性、网 络性、生态性等特性，以实现城市内外交通流、信息 流、技术流等创新资源的聚集与扩散，推动城市空 间布局网络化发展，提高城市高质量发展的核心竞 争力 。按城市交通方式、区域地位、枢纽容量、出行 范围、行程距离等要素可将城市客运枢纽集群划分 为 3 级需求层次，其空间特征如图 1 所示[2] 。都市圈 是指一个核心城市辐射的区域（如南京都市圈、成 都都市圈、西安都市圈等），中国国际性的综合交通 枢纽集群有京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝 双城经济圈 4 个[4] 。图中，1 级需求是以枢纽集群外 远程高速出行为主，实现全国主要城市 3 小时全覆 盖；2级需求包括枢纽集群内和集群外的中程高速出行，实现城市群 2 小时通达；3 级需求为集群内短 程的快速出行，实现都市区 1 小时通勤[2]。
1.2 城市TOD模式
20 世纪 80 年代，国际上提出了公共交通导向 的开发（transit-oriented development，TOD）理念，被 广泛应用于美国站点开发项目中[5] 。1993 年，美国 学者彼得·卡尔索普首次对其进行了系统的定义， 介绍了 TOD 的类型、要素、导则等 。 目前国内外对 TOD 的定义不尽相同（表2），但具有某些相同的特 点，即在用地布局紧凑、功能混合的形态下，城市应提供完善的公共交通服务设施，鼓励公共交通的使 用，主要公共设施和空间尽量靠近公共交通站点布 局和建设，使公共交通站点成为片区内的转换核 心，从而形成交通和土地使用深度融合的 TOD 模 式，具有集居住、办公、教育、商业、交通等功能土地 混合利用、高密度开发等特点。
城市公共交通包括火车站、机场、地铁、轻轨等 轨道交通及公交、巴士干线，而轨道交通引导的发 展模式是实现紧凑型城市建设、可持续发展的重要 途径 。通过交通与土地利用的深度融合、一体化发 展，可实现土地节约集约、出行便捷高效、环境绿色 友好、交通低碳节能的城市理想发展模式 。因此， 以 TOD 模式集约、混合利用土地，可提高公共交通 换乘与步行接驳的便捷性、可达性和高效性[12]。
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