易兵，于国岳，刘涛，胡仕星月，杨晓光 科技导报，2023，41（24）
5）传统 TOD 不匹配 。传统 TOD 模式局限于 单个站点与周边片区的开发设计，开发范围、规模 和强度都受到规划半径限制，容易造成枢纽片区内 部功能不够完善、站城融合发展不匹配等问题 。例 如，重庆北站周边用地和建筑开发呈现分散式布局 形态，与城市发展割裂严重（图 8）。 这与重庆市调 整城市规划控制指标的规定有一定关系，其规定大 幅下调容积率指标的上限值以提升城市品质，但不 利于站城一体化开发，一定程度上阻碍了客运枢纽 周边用地的有效开发 。但究其根本原因还是单一 站点的 TOD 模式。例如，重庆东站是对内连接的重要枢纽，与片 区各 TOD 距离较近，影响范围相互重叠，传统 TOD 发展模式不再适用于东站，而打造城市内的 TOD 集群将更有利于站城融合发展；同时，东站也是西 部开发的重要支撑，双城经济圈的东门户（图 9）， 通过与兰渝高铁、渝西高铁、成渝中线高铁等铁路 通道无缝衔接，实现与成都、贵阳形成 1 小时 TOD 集群，与西安、武汉、长沙形成 3 小时 TOD 集群，与 包头、北京、上海、厦门、广州、海口形成 6 小时 TOD 集群，以打造轨道上的双城经济圈。
2.4 TOD 集群新模式
位于城市主城中心的综合枢纽和城市门户综 合交通枢纽，承担着城市内外交通转换功能 。部分 枢纽片区交通站点距离较近，站点辐射范围相互包 含，商业、娱乐、交通等功能紧密联系，逐渐形成一 种集聚效应并划定为一个枢纽集群[16] 。例如，以重 庆高铁枢纽东站为核心的城市门户交流与枢纽经 济 TOD，东北向是基于地龙湾站的公园城市生态居 住 TOD，西北向是基于明月西路站的社区综合生活 配套服务 TOD，西南向是基于玉马公交首末站的城 市智创研发综合产业 TOD，各 TOD 距离较近、两两 开发范围相互重叠，便可划定为一个枢纽集群 。因 此，面向开放高地、双城经济圈、站城一体化、小区 域、大功能、强带动等新要求和枢纽方案深化，市政 道路工程落地，轨道线站位变化等新条件，为重庆 东站提出了枢纽集群 TOD 综合开发与城市协同发 展的新模式 。将功能独立的综合开发糅合为以区 域为单位的系统性 、综合性 TOD 集群 ，集成了高 铁、轨道、公交、出租车、网约车等换乘功能的交通 综合体，为出行者提供全面、便利、高效、舒适的服 务 。并利用城市 T 台和地下人行通道接驳站房及 站前城市的步行交通，进一步促进站城融合，打造 多功能城市综合体。
3. 综合客运枢纽TOD借鉴
3.1 实践经验总结
基于重庆市“三主两辅 ”综合客运枢纽的建设 实践、用地开发、现存问题和 TOD 模式进行经验总结 。发现成功的综合枢纽 TOD 需要合作共赢的共 同理念、强有力的顶层设计、一体化的发展思路、合 理匹配的建设时序以及优秀开发商的前期介入等 多方面助力，协同推进 。其中，路地共建是基础， TOD 模式是共识，立体空间布局是框架，政策探索 和突破是保障。
1）路地共建，平衡多方利益 。铁路和地方之 间的利益平衡是大型综合枢纽 TOD 成功的前提 。 通过建立一套关于大型铁路 TOD 建设开发法定 的、有约束力的路地合作体制和机制，确定投入和 产出的基本原则，以平衡好双方的利益冲突 。一是 打破由地方单方出资征地拆迁的瓶颈，路地共建才 能真正落到实处，且可以加快前期工作进程 。二是 探索并建立铁路和地方政府共赢的土地储备制度， 一二级开发联动，最大化提高土地价值并集约化用 地 。三是创新土地利用制度，在土地出让中用好用 活现有政策，多途径解决制约因素 。例如，沙坪坝 项目是城市中心区高铁站及其配套枢纽建设中的 突破性和前瞻性尝试，在上盖开发模式、旧站改造 等发展理念上，从中央到地方政府，再到企业等多 方达成了共识，这为后续枢纽的开发建设奠定了坚 实基础 。 同时，路地双方需统筹协调，解决运输空 间共享、运输调度衔接等涉及中央与地方、交通与 其他部门衔接协调的综合枢纽一体化发展等问题。
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