有关研究进展
上世纪60年代，西方城市交通领域逐步形成了在交通调查和预测基础上的流量发生、分布、方式划分和流量分配四阶段规划方法。70年代起，基于活动的个体出行行为分析逐渐发展起来，除了分析交通的时效性、便利性、经济性、舒适度等，也关注出行者自身的行为、心理特征和所处环境等对出行决策产生的影响［4］。由于为缓和交通紧张矛盾就不断扩展交通系统的简单化做法逐渐被质疑，交通需求管理(即TDM)开始受到重视，通过相关政策对出行行为和出行方式加以限制，合理减少交通需求，各国对TDM的研究和实施对城市交通问题的缓解都产生了有益影响［5］。
近年来，新城市主义及公交导向的开发(即TOD)模式主张发挥交通网络的先导性作用，以交通发展带动站点周围紧凑型开发、土地综合利用等，成为交通研究的新思路。“TOD”模式应用真正比较成功的国家和地区有日本、新加坡、香港等，它们采用了以轨道交通为主导的城市高密度发展模式，吸引了大量居民在铁路站点附近居住，同时利用换乘枢纽地区形成大规模车站城(sta-tioncity)，不但让居民离开家时尽可能使用公交，而且一并解决了出行过程中应尽可能方便的换乘和日常生活所必须的采购、社交与文化消费等问
题［6-7］。应该说，轨道加土地联合开发模式就是最有效的交通需求管理。
此外，城市形态的概念在建筑学、城市规划和城市地理学等学科也已引起广泛关注。城市形态(urbanform)被认为是城市聚集产生与发展及其形式、结构和功能等的综合反映，城市形态学则成为一门关于在各种政治、经济和社会活动作用力下城市物质与社会布局演变的学科［8］。狭义的城市形态主要是指城市实体所表现的具体空间物质形态，包括城市区域内用地的外部几何形态、城市内各种功能地域分异格局以及城市建筑空间组织和面貌等；而广义的城市形态则包括城市物质环境形态和社会形态两个方面，其中后者指城市社会、文化等各无形要素的空间分布形式［9］。
根据城市化过程理论，城市化由一系列相互作用的社会、经济、人口、政治、文化、生产技术和环境变化过程所推动，城市化的直接结果是越来越多的人口居住于日益扩大的城市或大都市区域内，同时城市化还导致了诸如城市体系、城市用地、社会结构、建筑环境和生活方式的变化，而特定的社会系统，包括政府政策、法律体系、城市规划和城市管理关注到变化中存在的各种问题，做出一系列的反应继而又影响到各种动力因素，这一过程最终形成了一个动态变化的体系［10］。因此，城市形态的变化反映了城市化过程。
Martin等人上世纪70年代的空间形态研究认为城市由基本空间元素组成，它们构成了不同的开放与围合空间和各种交通走廊等，需要从不同规模层次分析城市的基础几何元素，以便描述和定量化这些基本元素及其相互关系［11］。林奇更早些的研究则强调好的城市形态还应包括活力与多样性、交通易达性、开放空间、社会服务及工作、控制的灵活性和社会平等一系列要素［12］。近年来，环境、经济和社会效益与城市形态的关系日益得到重视，要求城市规划更多关注“政策规划”、“发展影响评估”、“发展管理”、“社会规划”和“经济发展”，以追求更加完善和理性的城市形态［12］。可持续发展和城市交通研究成为当前西方规划学科的热点课题，一些具体规划概念如密集式城市发展要求实现较高建筑密度、混合用地、发展步行和公交系统一体化的设计原则［13］。
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