新型城镇化对铁路/轨道交通建设与发展的要求
力促既有铁路转型，避免城轨大拆大建
铁路与城市化过程密切相关，但目前城轨规划建设与大铁路发展似乎成为两个完全不同的概念和系统，在很多城市大规模兴建地铁轻轨的同时，既有铁路车站被移出城外且许多市内的旧设施也被废弃甚至拆除。这是城市发展和铁路/轨道交通建设中的重大误区，造成资源配置的巨大
浪费。城市轨道交通不一定非要完全新建独立的系统，应该充分发挥既有铁路设施的能力，既有大铁路中的一部分转型为城市铁路也是一个必要选项。根据一些国际大都市轨道交通发展的经验，市郊铁路占市域内轨道交通比重都在70%左右，纽约、东京、巴黎、伦敦的市郊铁路均超过1500公里，东京市内繁忙的山手环线更一直都是属于国铁系统［18］。国内在这方面有很多工作可做，例如北京市域内就有1000多公里国铁线路，很多国铁资源都可以用于城市轨道交通服务。可通过服务购买、合资经营、线路租用或转让等形式实现铁路资源的共用，盘活既有资产，在为城市提供低成本轨道交通服务的同时，也为城市发展节约宝贵的土地资源，促进城市与各种类型轨道交通的协同高效发展。
重视TOD模式和城市综合枢纽体系建设
交通枢纽承担着运输生产组织、中转换乘、多式联运、信息流通、辅助服务和资源整合等多种功能，是交通系统内部各子系统之间以及交通系统与社会经济系统之间的过渡区与结合部，这些大量交通界面汇聚的场所是城市形态的重要组成部分，其结构与效率也在很大程度上决定着城市和城市群的整体效率。但枢纽和枢纽体系一直是我国城市交通规划、设计、建设、管理研究中特别薄弱的领域，理论与方法都亟待创新。TOD是以公交站点周围土地紧凑型综合开发利用带动城市发展的模式［19］。而TOD在中国不能只是考虑解决城轨公交优先发展中的投资与回报关系问题，更应该是从战略层面长远解决城市化时空矛盾并构建合理城市时空协调关系的重要措施。铁路/轨道交通车站特别是市区车站具有不可替代的区位优势，有必要充分合理利用以形成综合交通枢纽体系，并在完整理解TOD模式重要性和城市土地政策必要调整的基础上，转型发展车站周边的大型步行生活小区和综合性车站城，让车站本身成为出行目的地，为城市长期发展的时空格局设定坐标。
深入探索铁路融入新型城镇化的体制机制
铁路成功融入新型城镇化过程，更好地为所在城市或城市群服务，并在该过程中实现自身的运输效率与经营效益，是中国铁路未来长期可持续发展必须的重要内容。目前国家对新型城镇化的政策导向、对铁路发展的支持力度以及各大城市在轨道交通建设领域的高涨热情，都为铁路融入这一进程提供了难得的机遇，但由于体制机制的障碍也有可能坐失宝贵机会。实现大铁路成功转型并让成熟的铁路系统更好地为城市服务，包括TOD模式的成功，除了存在技术、标准等方面的问题，在体制机制与组织方面也有难度。铁路与大城市合作达到双赢以至多赢，必须有效去除体制机制的障碍。铁路必须主动转型适应新型城镇化的要求，必须改变传统的发展思路、经营理念和组织形式，必须尽快完善技术规范，还必须尽可能多地与所在城市及大都市区的政府机构建立合作关系，并取得所在地广大民众的充分理解和支持。
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