3.4 设置舒适无风雨的步行廊道高铁站枢纽地区与周边地区应当在空间上紧密结合，特别是在空间转换处应当设置无风雨的步行设施，提升旅客步行舒适度。通过风雨廊桥将车站与周边建筑空间、周边交通换乘空间无缝连接，提高建筑步行空间、交通换乘空间的连续性，营造灵动活泼的空间气氛，打造功能性十足的过渡空间；同时，风雨廊桥的设置还可以保证人行的独立性，营造出适宜人步行的空间。如日本车站广场在步行廊道的设置上比较有特色，通过风雨廊桥把车站广场的交通空间、景观空间、商业空间串联起来，既方便人们进行各种活动，又营造舒适的步行环境。
4 可呼吸的街区空间随着人们出行方式的改变，高铁站从单一的交通功能，逐步转变为城市功能空间的一部分，高铁站地区的空间设计，也从单一的站房设计，转变为站城地区整体设计。街区空间是高铁站与城市衔接的重要过渡空间，也是吸引人群停留的重要场地，但在高铁站地区规划时常常被忽略。因此，应当重视对高铁站周边街区的空间设计，为人群创造舒适的出行体验，满足人群多元的功能需求，实现“出站即目的地”的设计理念，使高铁站从交通转换空间，转变为具有活力、具有吸引力的重要城市功能节点。
4.1 打造小尺度的街区肌理当前，高铁站周边的交通组织是建立在车行交通基础上的，而忽视了高铁站与周边功能地块的慢行交通联系，十分不利于聚集人气。近年来，在生态文明的发展理念下，中央提出了城市向绿色和“以人为本”发展转型的要求，要求将步行与自行车交通网络作为城市的基本网络[7]。高铁站街区作为城市重要功能街区，应当率先满足绿色交通要求。同时，高铁站要实现从交通节点向城市节点的转变，需要通过慢行系统组织，引导人流进入高铁站街区，从而提高高铁站地区的活力和人气。因此，应当把控分层级的空间尺度，建设高铁站地区密集街道网络，打造人性尺度的小街区，优化步行、骑行和机动车交通流。如虹桥商务区从地块类型对街区尺度进行把控：商业商务为主的街区尺度宜控制在0.8 ～ 1.5hm2，不宜超过2.0hm2，地块开放通行内部步行道路；居住为主的街区以2 ～ 3hm2 为宜，以公共空间为核心组织建筑的布局、形态、体量，考虑与周边的协调关系。小街区、密路网的空间肌理，在改善步行环境和自行车骑行条件的同时，也创造了安全、舒适、宜人的绿色交通出行环境，有利于提升绿色交通品质，促进高铁站地区绿色低碳发展。
发表回复