杭州西站中，站场拉开新增的顺轨向光谷空间，与传统的垂轨向城市通廊空间相结合，扩展为十字型综合交通换乘系统。小汽车、地铁、公交的大量进站客流均可以通过光谷内设置的扶梯（“云路”）直达线上候车厅，避免了传统站场换乘中需要多次转向、使用扶梯换乘的不便情况。尤其对于在全体乘客中占比达到60%的地铁进站乘客，光谷中央交通换乘极大地提升了地铁进站通行效率。同时，在顺轨方向组织进站客流，对各类交通换乘客流进行分流，避免了各方向客流在城市通廊中的交织干扰（图4）。
2.2 站场拉开对出站流线的影响对于出站流线组织，站场拉开策略也具有明显的优化提升作用。传统一体式站场中，单向的城市通廊空间被用作分流各个方向的出站人群，极容易出现流线交叉。例如在上海虹桥站和杭州东站中，城市通廊中需要下行换乘地铁的客流与需要前往站房两端各类车场的客流，会无法避免地产生对冲情况。站场拉开后，车站中部形成垂直交叉的大面积双向换乘空间，通过高效分流、合流能够提升出站流线的换乘效率。在杭州西站中，出站流线通过十字型综合交通空间解决分流问题。出站后换乘地铁的客流与换乘公交、小汽车的客流一纵一横，充分利用中央十字空间进行分流（图5）。光谷通廊空间承担交通分流后，垂轨方向的城市通廊空间环境得到明显改善，单一交通换乘目的的客流对冲减少，空间拥堵得以改善，城市通廊得以进一步发挥联络站城与服务外部城市客流的作用。换乘地铁乘客在站中出站与传统方式相比换乘距离缩短，从而出站交通效率提高。从杭州西站与传统客站换乘距离对比图（图6）可以看出，国铁换乘小汽车、地铁、公交的出站客流，从各站台出发的换乘距离均有明显缩短，在100~300m之间，尤其是换乘公交、地铁两类公共交通，距离缩短一半以上（公交换乘距离从约800m缩短至约300m，地铁换乘距离从约500m缩短至约200m），极大提升了铁路换乘公共交通的便利性和高效性。
在部分传统车站设计中，车站本身的置入割裂了所在片区的交通体系，使周边城市功能的可达性降低，具体表现为站城功能距离远、通行路径复杂、通行环境不舒适等问题。例如在上海虹桥站中，乘地铁而来的城市人流若想去往临近的虹桥天地，至少需要步行300m，并且需要经过地下通道。杭州东站中，乘地铁而来的城市客流去往周边商业需步行350m以上，需要通过无遮蔽的室外广场空间及阶梯等，路径曲折，步行环境缺乏便捷度与舒适感。站场拉开后形成的中央进出站系统，不仅作为城市换乘交通核促进旅客便捷通行，同时为外部交通与周边城市商业提供了更直接的衔接方式，促进站城紧密联系与融合发展。杭州西站中，站场拉开形成的光谷空间配有多部扶梯，乘坐地铁、公交、大巴、小汽车等前来的城市客流在不与进出站人流冲突的情况下，能够直接通过光谷的竖向交通到达雨棚上盖商业，为使用城市功能的人群提供了极大的便利。同样，对于出站的各类客流，出站后也能直接通过光谷前往周边商业。经过测算，杭州西站出站后到雨棚上盖商业的距离不超过100m，同传统站厅相比有了大幅缩减。同时，光谷中简洁明了的竖向交通和舒适宜人的环境也为城市客流创造了更好的通行体验（图7）。
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