1.2 客站综合开发强度原则在站城融合视角下，不同能级的城市适合不同的客站综合开发强度，同一城市不同地区的客站综合开发强度也不一定相同。以日本新宿站和佛罗伦萨新圣母站为例，两者在空间、功能、交通上都与各自所在城市实现了较好的融合，但开发强度相去甚远（图4,5）。与之相反的是国内的德州高铁新区，虽然在客站西侧进行了高强度综合开发，但它与客站之间隔了一个巨大的站前广场和一条高等级市政路，缺乏路径联系，导致综合开发与客站完全隔离，对站城融合基本没有促进作用（图6）。所以，不是开发强度越大，站城融合程度就越高，而是需要建立站与城在综合开发功能上的紧密衔接与互动关系。此外，同样位于日本新宿的西口站，与城市在空间、功能、交通上都融合得较好，但开发强度明显弱于新宿站（图7）。可见，客站综合开发强度和站城融合程度并没有直接关联，需要因城制宜、因站制宜，以不同强度的开发更好地促进站城融合（图8）。
2 客站综合开发布局模式客站综合开发布局并不是一味地倾向于线上开发或线下开发，即不存在唯一的“最佳模式”。此外，选择哪种布局模式还需要考虑高铁站及其所在城市的能级，如中小城市就不足以支撑大规模的复合型开发。因此，需要对各类综合开发布局模式进行逐一分析，总结并对比优缺点，为下一步研究其对站城融合的影响及发展策略打下基础。目前，国际上较为常见的客站综合开发布局模式主要有线上开发、线下开发、周边开发、复合型开发四类（表1）。
2.1 线上开发布局线上开发也称“上盖物业开发”，是指在铁路站场途经地区的上方形成再开发平台进行建设。它在提高铁路土地使用效率的同时，也能与站房共同塑造协调统一的站区综合体形象（图9）。这一开发方式在中国香港、日本和韩国很普遍，中国内地重点地市的枢纽、地级站也在逐步采用这种方式。线上开发的优点在于可以很好地缝合铁路两侧被割裂的土地，加强空间联系，对站城融合有较强的促进作用，土地的利用效率也比较高。但这种方式的管理制度和土地权属相对复杂。首先，客站建设与综合开发可能分别属于两个部门负责。其次，现行城市规划对站场土地规划用途基本是铁路用地或城市公建配套用地，不具备综合开发条件。若要对铁路站区进行综合开发，需要调整原有的土地规划和城市规划，并且对土地使用性质、容积率、建筑密度等重要硬性指标进行修订、调整和报批，这些繁琐的程序对综合开发与建设项目同步规划建设的时限要求形成挑战[1]。因此，线上开发布局虽然形式简洁、空间形象好、土地利用效率高、实用性强，但是开发流程复杂，各部门责、权、利分配不清晰，投资相对较高，实施困难。以日本仙台站为例，线上开发布局很好地缝合了铁路两侧，使客站与城市空间相融合，内部功能主要为餐饮和零售，与周边商务、酒店等功能的融合程度较高（图10）。日本能够顺利操作线上开发主要获益于政府推动的立体城市规划政策，以及为适应开发而适时修订的《宅铁法》等法律法规。基于这些新政策和法规，铁路客站上盖开发商业和铁路用地向商业用地转变得以实现。**
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