摘 要：本文对高铁客运枢纽区域内步行交通的影响范围和功能定位进行分析，提出在站城融合理念下，步行交通是高铁客运枢纽最重要的交通方式。利用开源数据，对比我国京沪高铁沿线与日本东海道新干线，以及北京南站、上海虹桥站、东京站、名古屋站，分析枢纽步行交通的影响因素，并提出站城融合背景下枢纽步行交通系统的规划建设重点和指标体系，为高铁客运枢纽实现站城融合、建立完善的步行交通系统提供参考。
2018 年国家发展改革委等四部门联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中提到，“促进站城一体融合发展”，“提升综合配套保障能力”，“完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能”。合理规划高铁客运枢纽区域的步行交通，对促进区域合理开发建设作用较大。
1 步行交通影响范围和功能定位1.1 步行交通的影响范围根据Schütz（1998）[1]、Pol（2002 ）[2] 等人对高铁站点周边开发案例的研究结论，高铁周边以枢纽为核心，分为三个圈层，分别为：核心区（第一圈层）、影响区（第二圈层）、外围影响区（第三圈层）。其中，第一圈层是5~10min 的步行时空范围，半径为800m以内，该区域为步行交通最主要的影响范围，是本文研究的范围。1.2 步行交通的功能定位在站城融合理念下，新型高铁客运枢纽将交通功能与城市功能( 商业、办公、休闲等) 有机融合，形成具有丰富内部功能的综合设施，并成为区域居民出行、购物、聚会和活动的中心[3]。因此，枢纽步行交通系统也具有多样化的功能要求，详见表1。
表1 步行交通功能要求步行需求主要的功能要求集散、接驳、通勤便捷、高效、可达性好商务、工作便捷、高效、品质好游憩、娱乐品质好、舒适性好、趣味性强购物、餐饮便捷、品质好、舒适性好、趣味性强该区域内，步行交通的功能重要度在各种交通方式中最高，系统规划宜由从属转向主导，区域内交通方式重要度排序如图1 所示。
2 步行交通的影响因素
2.1 主要影响因素步行交通对于系统的活力、功能、环境的精细化和人性化要求更高。站城融合理念下，枢纽周边步行交通的影响因素一般包含步行意愿、步行设施和步行环境三个方面。步行意愿：枢纽周边城市商业活力空间、公共活动空间、公共交通站点等设施的数量与分布直接影响乘客在枢纽与周边城市开发之间的步行联系意愿。吸引点多、界面开放程度高的街道会更易吸引步行人群[4] 。步行设施：步行交通设施是步行交通系统重要的组成部分，枢纽周边步行交通网络的可达性、连续性保证了枢纽与城市步行融合的紧密性和便捷性[5] 。步行环境：步行通道及通道附属设施（如绿化、休憩、照明及无障碍设施等）直接影响步行交通的安全性和舒适性。
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