2 城市更新：TOD与“站城一体化”的现实逻辑TOD（Transit Oriented Development），即“以公共交通为导向的开发模式”，也可以说是一种以交通枢纽和商业区“双核”为中心的一体化开发建设模式。过去的三十多年，在香港和日本进行的TOD模式的城市建设有效地促进了城市更新与持续发展。高度发达的网络公共交通体系，尤其是快速轨道交通是实现TOD的最重要因素和先决条件。TOD的开发思路：加强土地的混合使用和集约利用，实现交通优先条件下的城市功能聚合，提高各类基础设施的利用率，产生聚集效应，同时也解决城市无限蔓延和交通拥堵的问题。TOD模式下的“站城一体化”是资源的整合和优化，使车站与城市的整体开发与建设有序进行，资源高效利用，实现“社会效益、经济效益、生态效益”的最大化与最优化。“站城一体化”要求城市公共服务空间最大限度地靠近车站，两者有机融合，无缝衔接，资源共享，共同组成极富活力的枢纽综合体。购物、餐饮、休闲、展示、旅游服务以及多种文化设施，城市与车站共享，形成以车站为核心的枢纽综合体；在交通枢纽更大的辐射范围内，商业服务与金融中心、会议中心以及企业总部、商务办公、酒店等，与城市之间形成功能融合。太原站扩建工程项目，是我们在有限的条件下实施上述策略的一个案例，针对太原站长期存在的问题，采用TOD理念进行城市更新。太原站是20世纪70年代具有代表性的省会城市铁路客站，位于城市中心，随着城市交通量的不断增加，城市主干道不堪重负，造成车站交通拥堵，可达性差，环境也不理想。虽然人流量巨大，但商业服务设施业态单一，对旅客和市民缺乏吸引力。这种铁路客站的“孤岛效应”，在各大城市普遍存在。太原站在站场东侧扩建，首先解决的是交通问题。通过增加下穿车场的道路分解西侧老站房的交通压力，除保留少量社会车和出租车外，包括公交、长途在内的大量交通转移到东侧，加上地铁的引入，使东侧新建站房分解超过70％的车站交通总量。交通流线围绕车站形成单循环的道路系统，联系东、西两个广场，疏解老站房交通的同时也加强了城市东、西两侧的交通联系。增设连通东侧广场的地下人行通道和人行天桥，进一步完善步行系统，则是我们对城市规划提出的建议（图6）。太原站东侧扩建在解决好交通“可达性”后，获得完善商业服务功能的机遇，增强车站对旅客尤其是周边居民的吸引力。从车站周边调研分析图可以看到，站房东侧分布着大量住宅而商业服务设施不足，有着潜在的商业需求。为此，我们把东侧站房与商业服务设计成一个整体，即车站综合体。公共交通带来了便利，这里的书店、美食街、影院等各种服务设施都将成为市民的消费选择（图7~10）。
3 站城一体化的枢纽综合体的基本特征3.1 功能复行的需求，还将建设一座庞大的地下地上一体化未来之城，带来新的城市活力。这样的一个交通枢纽，成为商业区和枢纽站的复合模式，也正是地下、地上整体开发，集约化使用土地的结果。枢纽充分利用和拓展了地下空间，释放了地面空间,体现出站城融合的巨大优势，也最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。设置于地下的轨道交通是这个枢纽的核心：地下一层设有城际铁路和地铁进站厅，出租、网约车的落客接驳场站，以及城市公共服务空间、非付费区换乘通道；地下二层为城际铁路候车厅、出站厅，地铁6号线站台，以及服务三条地铁线的换乘厅；地下三层为城际铁路、市郊铁路和规划平谷线、地铁101线站台；此外，还利用夹层空间设置东西两处公交场站。建成后每天将有超过45万人的旅客流量。通过共享大厅把阳光引入地下的候车厅和站台，形成开敞通透的地下空间，地面完全还给了城市，车站和城市在空间和功能上实现最大程度的融合。在枢纽内部，铁路和地铁之间的换乘不用出站便可直接进行。枢纽的地上部分将建成北京东部最大商业中心，还包括写字楼群和其他公共服务设施，将形成整个副中心区域的核心。设置于二层的步行平台，将跨越东六环西侧路、芙蓉路等道路，“贯通”地上主要建筑，实现人车分流。市民甚至可以通过步行平台直达北运河码头和绿地公园。
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