2 植入——北京城市副中心交通枢纽设计2.1 现状与问题北京城市副中心站规划选址位于北京城市副中心杨坨地区，北至紫玉园南街，西南至北运河东滨河路，东至六环西侧路，总用地范围约70ha。作为《北京城市总体规划（2016年-2035年）》中明确的10个全国客运枢纽之一，它汇集了3条铁路和3条城市轨道交通线路：三条铁路分别为京唐（京滨）铁路、城际联络线、京哈铁路（近期建设不含，预留远期入地设站条件）；三条城市轨道为M6线、D1线（M101线）、平谷线。北京城市副中心交通枢纽是在既有城区中的建设项目，现状北运河、东六环、京哈铁路将其紧紧地箍在一个封闭的区域内。面对这一被切割出的形如“三角奶酪”的片区，既需要从周边环境与文脉入手，将它真正地植入城市将其激活，又需要由下而上地利用好地下限制条件，让它生长于大地之间。
2.2 植入城市
2.2.1 自下而上的设计路径首先，需要根据复杂的地下交通条件和市政条件确定几条线路之间的上下高度关系：现状M6线位于地下二层（-14.00m）；D1线和M6线交叉，因此确定位于地下三层（-22.00m）下穿M6线；平谷线和M6线交叉无交集，标高确定较为灵活，可位于地下二层（-14.00m）；铁路线路需下穿三条地铁线，且下穿北运河、东六环入地盾构区间，以及潞县遗址，因此暂定在地下四层（-30.00m）。其次，需要确定轨道交通的主要换乘关系：M6线和D1线的换乘量大，车站就近布置，在此基础上根据步行距离最短原则确定M6、D1线至平谷线、城际铁路车站之间的换乘通道，由此形成斜向轨道交通换乘轴。再次，确定城际铁路上方空间开敞：城际铁路的震动较大，轨行区上方不宜做较大量的建设，即使布置适量物业，上盖建筑也需共用车站结构柱，因此宜采用钢框架结构体系，且高度不宜超过100m，否则不仅将极大地增加造价，还会加大车场结构柱的断面尺寸，引发线间结构柱网加大、站场宽度加大的新问题。因此，城际线路上方应尽量敞开，仅在车场两侧布置体量高度适宜的板式建筑，且对应地下规则柱网进行结构转换。最后，确定M6线上方开放。M6线为既有线，一部分位于东六环以东区域的道路下方，一部分在本项目基地内，因其埋深较浅，故不宜在上方施工建设。
2.2.2 自上而下的设计路径
（1）三轴三带的规划结构在充分考虑地下建设条件和空间组织的基础上，从城市环境、城市功能、城市交通、城市空间、城市肌理、城市廊道的角度综合思考城市问题，建立自上而下的设计路径。三轴三带的规划结构为：历史文化轴，结合高铁线路的走向和开敞空间形成由运河指向潞城遗址的历史文化轴；交通换乘轴，结合地下人行换乘通廊，形成斜向交通换乘轴，连接TOD区域和车站枢纽区域；空间景观轴，结合M6线路走向形成了从政务区到运河的开放空间景观轴；三条绿带，整合现有的北运河景观带与东六环高线公园景观带，设计延伸成为城市绿化带。
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