3.2 引领3.2.1 自上而下的设计路径
（1）蓝绿交融的新兴城市组团结合基地的村庄现状、雄安地区的农文化和水环境、站城融合的建设理念，总体规划依托藤蔓城市的思想，以现有村镇聚落为起点发展多个城市组团，雄安站引领的高铁枢纽组团是这一组新兴城市组团的中心。村镇组团边界圆润自然，村落之间的田野成为划分城市组团的绿廊，西南侧的绿带、水系渗入各个组团之中。慢行系统连接各处广场，汇聚于高铁枢纽组团，与穿越站房的城市通廊共同形成城市空间景观系统。
（2）站城融合的高铁枢纽片区雄安站高铁枢纽片区范围4km2，呈现一轴、两带、一环、五区的规划结构。一轴，即昝岗城市发展轴；两带，即新月公园、绸带公园；一环，即城市休闲活力环；五区，中部为高铁枢纽核心区，高铁站西侧布局外向型服务京津冀高端功能承载区，高铁站东侧依托轨道及地铁站布局对内服务的城市综合功能区，在昝岗组团南、北部打造商住混合区。枢纽核心区范围约为1.5km2（暂定），小街区、密路网的宜人城市街区与枢纽同步建成。慢行系统连接各处广场，汇聚于高铁枢纽组团，与穿越站房的城市通廊共同形成城市空间景观系统。站前区设计规避了以往过于空旷的大广场做法，尽量减小车站和周边城市建筑之间的距离，营造亲切、适宜的步行城市街区尺度。
（3）形如露珠的车站造型雄安站椭圆形屋盖形如清泉源头，温润圆满，中间结合高架候车厅自然隆起，形成三重梯度变化。椭圆形屋顶上的材质由通透的阳光板渐变为深蓝色的光伏板，宛如粼粼波光，晶莹闪亮，在蓝绿交织的城市组团中又似荷叶上的露珠，是依托高铁而生的新兴城市的组团之心，也是蓝绿交融的景观廊道上的生态之心。
3.2.2 自下而上的设计路径
（1）由线路而生的集约枢纽综合考虑跨越河堤等因素，雄安站站台标高确定为距地面16.40m处。如果将主要站房确定为线上高架候车形式，必将带来巨大的浪费。因此，结合这一现实条件，本着集约、高效、便捷的原则，确定以地面层进站为主、高架层进站为辅的形式，且利用轨行区下方空间设置候车厅、城市通廊和大量交通设施。雄安站主体共5层，其中地上3层，地下2层。首层为地面进站层，中央为候车大厅，四个方向均可进站，候车厅两侧分别为市政公共场站及配套商业，候车厅与车场之间形成两条城市通廊，贯穿铁路线两侧。夹层为出站层，两侧均可出站,在站房中央设置南北向联系通廊，旅客出站后可经联系通廊到达枢纽各个位置。东西侧设集散广场，南北侧并设小型车场及大型车场，包括公交、出租车、社会车、云巴等。衔接着四个方向的市政功能。二层为站台层。三层为主要针对商务旅客的高架候车厅和贵宾候车室。规划R1、R1机场支线两条城市轨道快线引入枢纽，同时垂直引入M1普线，服务枢纽、昝岗和雄县地区。在地上三层和地下一层设轨道交通站厅层，形成高铁和轨道交通的便捷换乘。
2）应运而生的光谷与绿谷由于将主要候车空间设置在线下，因此如何解决好采光通风问题，使乘客获得良好的空间体验是设计需要解决的问题。将京雄车场和津雄车场之间适当拉开一定距离，成为上下贯通的采光通廊，将自然光线和景观引入室内，形成了极具特色的“光谷”。为解决出站人流互通而设的联系天桥从光谷中穿过，两侧设置绿意盎然的有机种植绿墙形成极具生态示范意义的“绿谷”，承载了雄安大地的农耕记忆。
（3）立体连接的车站城市综合体以高铁站为核心，加强周边城市空间与车站的联系，通过“地下-地面-地上”的立体化城市空间布局，实现地上地下空间联动、室内外空间一体、功能复合多样的效果，构建立体连接的车站城市综合体。站房两侧的城市通廊及其地下商业步行街、下沉广场，向站外城市空间延伸，实现站城融合，以地下空间地面化的手法提高空间品质。建立空中步行系统，串联多个街区，使周边建筑与车站达到多层连通。
4 结语北京城市副中心交通枢纽，是由北京市政设计研究总院、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司、法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司组成的联合体设计，目前总体方案趋于稳定。雄安高铁站交通枢纽，是由中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司、法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司、北京市政设计研究总院、中国城市规划设计研究院（投标阶段）组成的联合体设计。昝岗组团高铁枢纽片区的城市设计是以美国SOM建筑设计事务所的概念方案为基础，由北京清华同衡规划设计研究院进行优化，后由法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司联合体进行深化并完成落地性成果。目前，雄安高铁站主体工程已经开始建设。以上两个项目各具特点，北京城市副中心交通枢纽侧重于对既有城市环境的呼应、整合与提升，而雄安高铁站交通枢纽则站在城市发展的起点，着力于建立城市的发展骨架。设计诠释了枢纽和城市之间的植入与引领关系，以及如何自下而上、自上而下地思考问题，由内及外、由外及内地联络城市、连通交运、联系古今、激发活力。
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