摘要： 随着高铁快速发展，高铁枢纽成为各城市的交通中心，应融入“智慧化”城市建设。分析我国高铁枢纽现状及存在的问题，指出新建高铁枢纽应构建一体化管控体系，采用BIM集成、大数据、物联网等新信息技术，实现高铁枢纽的智慧规划、智慧设计、智慧建设、智慧运营与管理，为人们提供更现代化的换乘出行服务，实现站、城融合，同时实现枢纽本身各系统集成、安全、精细、智慧的运行管理。
0 引言经过20年的快速发展，我国高铁正从“四纵四横”迈进“八纵八横”时代。2019 年底我国高铁已达到3.5万km，2020年高铁将覆盖、连接80%以上的城市，高铁车站是高铁路网的重要节点，在部分大中城市作为高铁综合城市交通枢纽（简称高铁枢纽），统筹、衔接、融合城市轨道交通、公交系统以及公路、民航和港口等各种交通方式，日益成为所在大中城市的地标，而这些城市大部分在国家“智慧城市”［1］试点之列。智慧交通是智慧城市建设的核心部分，伍朝辉等［2］提出在交通强国背景下智慧交通要与新兴技术深度融合，智慧交通发展趋势以决策科学、管理精细、服务精准、主动安全为目标；蔡翠［3］认为智慧交通指建设4个“智慧中心”，其中“智慧运输综合服务中心”是指以客运场站公共交通为重点，包括高铁枢纽；张晓春等［4］ 面向未来城市梳理提炼得出全息感知城市、在线推演城市、精明管控城市和全程服务城市（4C）的新一代智慧交通整体构思；董莹等［5］认为从技术内涵来说，智慧交通是感知交通、数字交通、掌上交通的集合体；丁国胜等［6］指出应不断吸纳智慧城市理念深化城乡规划理论，发展“智慧规划”，运用新信息技术对城乡数据收集分析、模拟和预警、评估和行动计划制定等；王昊等［7］指出了高铁综合交通枢纽既是高铁时代的辉煌，又存在与城市相互分离的困惑，一次性投资与长期管理成本巨大、缺乏可持续性；陆建［8］也提出目前高铁枢纽存在规划欠合理、投资主体多、权责不明晰、设计不精细、建设不合拍、管理部门多、协调成本高、城市难融合等问题。如何构建智慧高铁综合交通枢纽成为日益关注的问题。
1 我国高铁枢纽现状（1） 规模大、结构复杂、设备设施庞杂、投资巨大。高铁枢纽规模越建越大，如2010年号称亚洲第一大站的南京南站，其地铁在内配套设施为6万m2，投资12亿元；2019年底开通的江苏淮安东高铁站，其站前广场空间开发的面积达20万m2，投资达20亿元。在世界范围内，尤其是先于我国40年建设高铁的日本，几乎找不到如此规模宏大的“交通综合体”。（2） 站点多、投资方多为地方城市政府委托的投资公司。全国已建成高铁站505座，到2020年将达到735座［7］，北京南站、南京南站、上海虹桥站、重庆北站、西安北站、合肥南站等一、二线城市的高铁枢纽多由铁路部门以外的各城市地方投资、地方政府委托的投资公司与铁路部门共同建设。由于投资建设主体多而权责不明晰，缺乏产权设计，我国高铁枢纽仍以交通功能为主，停留在普铁门户时代，而国外及中国香港的枢纽建设者一开始就定位为地产开发商与运营商，考虑场站建设与维护成本，并利用交通设施带来道口效益，提升商业地产价值。（3） 缺失“智慧化”顶层规划设计。一方面由于高铁枢纽多为地方出资、规划、设计，在涉及与铁路线路、站房的空间衔接上，考虑不周全，设计粗糙，交叉问题多，BIM技术的运用也不是强制性的；另一方面，投资方缺乏“智慧城市”理念与“智慧交通”意识，缺少相应智慧化设计规范及法规，造成“智慧化”顶层规划设计缺失。（4） 建设期协调难度大。高铁枢纽规模体量巨大、专业多、参建单位多，同时受与高铁同期开通的工期要求局限，建设期协调难度极大。（5） 运营维管时间长，成本大。高铁枢纽建成投入使用后，用户多，运营维护长达“百年”，但由于体制与理念的问题，使高铁枢纽巨大的资产由各方分据，建、管阶段信息分离，运行效率低且成本大。如淮安东站19万m2特大型枢纽建设期间的BIM成果也未能服务于运营维护期间。综上所述，高铁枢纽存在的问题主要有：规划欠合理、设计不精细，建设时序与城市发展不匹配，缺乏产权设计、建管脱离，运维成本大，站城难融合［8］。因此，新建高铁枢纽应融入“智慧城市”建设，构建“规划—设计—建设—运营—管理”一体化的精明管控架构体系，从全生命周期出发，通过智慧化建设，整合资源、融合城市信息、提升管理与运营效率，实现高铁枢纽建成后百年的绿色、低碳、可持续运营。
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