3.3.1 既有城市交通问题叠加项目新增交通情况下的外部交通组织城市中心区一般都面临着城市交通拥堵、土地资源有限等普遍问题。因受制于学校等大面积用地的限制，区域道路网结构单一，拓展条件受限，主要依托商圈环道组织整个区域的过境、到达等各种交通流；在机动车快速发展的状况下，交通运行已处于常态拥堵，商圈发展活力因交通拥堵逐年衰退。此外，铁路对城市空间与城市交通的分隔影响严重，铁路站场东西向约1.5 千米范围内仅有一条通道穿越铁路，供两侧之间的人、车联系；同时，铁路分隔也制约了商圈的进一步拓展。新建的高铁枢纽综合体项目将会带来由一条高铁、一条市域（郊）铁路、三条城市轨交以及三种车行接驳交通方式（小汽车、公交车、出租车）组成的多流交通的流量叠加（图15）。为此，规划提出四个方面的策略：一是优化轨道交通服务，提高其出行分担率，提出轨道交通机动化分担率达70% 的规划目标；二是本项目以公共交通为导向，基于丰富的轨道资源，为其配建的停车位数量较一般性规划指标作了较大幅度的折减，实际配建停车位数量为2 790 个；三是充分利用地形地势规划三层人行系统，实现人车分离，减少人车干扰；四是构建地面和地下立体道路系统，实现分层、分散进入枢纽综合体，可利用下穿道路设置停车库出入口，实现快进快出3.3.2 复杂客流条件下的内部换乘系统构建沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体客流量大，交通转换复杂。高峰时段客流量达到8.5 万人次，包含多目的（如换乘、购物、办公）、多方式（铁路、轨交、公交、出租车、小汽车、步行）、多方向（进入、离开、过境） 共72条人行流线。为厘清复杂客流条件下的出行链与换乘流线、设施规模与布局、人行交通组织等问题，规划提出四条主要对策：一是科学预测枢纽综合体客流换乘需求，形成了9×9 换乘OD 矩阵（表1），作为换乘设施规模预测的重要前提；二是采用静态流线分析与动态人行仿真相结合的方法，优化内部设施布局、换乘交通组织（图16）；三是通过设置交通核，实现垂直交通与水平交通便捷、高效的转换；四是针对客流量最大的交通方式—轨道交通，将其人行通道分别接入高铁枢纽和商业综合体，通道分离，
4 实施效果沙坪坝高铁枢纽日均开行高铁列车对数由最初的10 对逐步增至目前的16 对，承担了约30% 的成渝两地对开高铁量，构建起成渝双城“点对点一小时高铁通勤圈”，缩短成渝地区双城经济圈的时空距离，带动沿线城市化发展，“双城生活”变成“同城生活”。项目已开通城市轨道线路2 条，在建1 条，公交线路44 条，高铁与其他交通方式的换乘时间基本保持在3 分钟以内。高铁“上盖”广场与三峡广场、小龙坎广场、沙坪公园相连，核心商圈面积从0.27 平方千米扩大到0.74 平方千米[16]，扩大近三倍，引入绿地面积达20 公顷，实现区域城市品质和城市面貌的焕然一新。据沙坪坝区商务委初步统计，商业综合体自2020 年12 月30 日开业首月吸引客流量300 万人[17]。沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体将成为成渝地区双城经济圈的门户客厅和形象窗口，有力地推动了成渝地区双城经济圈的建设。作为全国首例特大城市核心商圈高铁TOD 综合体[18]，该项目已成为Fig.16 The Analysis for Internal Pedestrian Streamline of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图16 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体内部人行流线分析Fig.17 The Streamline Analysis for the Passengers between Urban Rail Station and High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图17 轨道交通客流至高铁枢纽、商业综合体交通组织流线分析中国铁路总公司与重庆市部市联合示范项目[19]、自然资源部和铁路总公司土地节约集约利用示范项目[20]。同时，历经十年实践形成的全过程、动态化的规划工作方法，已在重庆西站、重庆东站等大型交通枢纽的规划建设中得到应用。
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