世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列。2．日本地铁TOD发展模式及特点(1)运用民营资本创造盈利机会。日本成熟的TOD模式也同样处于盈利模式。民营铁路在日本TOD发展模式中作用发挥明显。东京首都圈44．16％的出行由市郊轨道进行，其平均日客流量超过3 000万人次。日本都市地铁的许多主要运营主体，包括日本公营轨道交通、私铁企业、第三经营部门，日本铁路建设公团，以及东京都轨道交通株式会社等，形成互为补充、互相竞争的关系。日本采用了区别于一般铁道建设的方法促进了城市的发展。一般的铁道建设方法是，当存在着两个共同发展动力的既存的城镇后进行建设，其容易产生“交通追随型”。而日本则采用了逆向方法，以城市轨道交通建设促进经济开发，利用城市先行建设轨道交通系统以实现城市沿线发展的多元化经营。日本私铁的开发经历了购买铁道建设土地一购置车站附近的储备土地一敷设轨道并建造新站房一开发站点及附近农田、房屋等不动产建设一利用轨道车站附近建立的企业，带动沿线经济，保证稳定的收益来源，最终日本私营铁路通过获取土地加以开发来实现商业价值弥补铁路经营造成的损失。(2)站城一体化，地铁TOD垂直发展。日本TOD体系现已成为“站城一体化”，以枢纽站为都市的服务核心，与附近社区实现了一体化发展。以新京都车站TOD系统为例。新京都车站不但是都市的服务核心，而且是日本知名的观光目的地，年均客流达到了4 000万人次以上，涵盖了旅馆、剧场、百货公司、商店、都市公共空间等设施。在经营业务上，从单一的城市轨道交通开发转为的地产开发，并同时介入到百货公司、休闲场所等的商业运营中，同时进一步寻求利用地铁对建筑物所带来的升值机会，并逐步成长为混业经营公司，其运营公司更侧重物业开发、铁道运营等不同业务单元模块。日本的TOD开发因为“站城一体”，可以带动城市区域开发，不仅达到了本身的可连续运行，同时联合利用道路物流设计与建筑、用地开发等，推动了建筑的进一步开发。日本国房地产的高度私有化，由于建设时间、周期等原因，铁道企业在原有的TOD建设时，往往是在原建筑上加以翻新改建。
比如，JR博多城，因其地处九州铁路网的中心日本福冈市，而成为了全国铁道企业(JR)TOD发展的典范，TOD面积高达20万平方米，堪称“九州和东南亚的新玄关”。JR博多城由原站房改建而成，由于原站房地处最大密度的城市中心区而没有扩容余地，因此JR企业利用现有空间加以提升，建设了11个商铺和1座屋顶花园。目前，JR博多城TOD面积约为原站房的6倍，其商铺面积比例超过了50％，为日本首位。车站综合楼原为AMu博多商场商城，并引入了日本百货公司阪急百货公司店，城市功能完善。综合来看，日本东京TOD模式以私企为开发主体，通过政府“政策引导+市场开发”主导来实现，香港TOD开发模式以公有的港铁为开发主体通过“轨道交通+物业”模式发展，西安地铁TOD均可以借鉴建设实践经验。
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