3 基于特定设计的共享郊区 TOD 研究前面根据指南提示，土地开发分为核心区和影响区。这里对于郊区的 TOD 开发模式，分为交通核心区、社区服务功能区和场地影响区。交通核心区的目标毫无疑问是人员和物资的运输和疏散。场地影响区的目标是指导规划设计中的周边区域，从土地性质进行判断，这里可以产生大量的往来通勤人流，高峰期会汇聚到郊区轨道交通乘车站。由于 3 个发展层次各有不同特点和不同目的，在应对时要对这 3 个领域对症下药，进而达到解决郊区 TOD 整体问题的总体目标。3.1 站内共享——共享空间的信息共享和容量共享在车站层面，主要解决一天内高峰和非高峰轮换的人流潮汐问题。高峰期，瞬间人流量大，这些人群在车站内需要快速的换乘，换乘的核心需求是人员的快速输送流通，因此，在车站内需要满足三个要求：站内换乘目标清晰可见、换乘路径快捷便捷、多功能利用的多余空间。如何解决站内换乘问题，在建筑中运用“共享空间”的概念，利用大空间的自由视线，使车站内的换乘目标在大空间中清晰可见。在车站下车的人，可以通过视线内的内容及时查看到站内的交通运行情况和拥堵情况，可以选择到轨道交通站换乘，或者是到其他的交通站台去进行换乘，对于一个需要出行的人，清楚地看到地面交通信息可以让自己做出更合适的行动目标。
**3.2 社区服务区共享
3.2.1 “内外”建筑空间共享郊区的轨道交通站开发区，主要服务于周边的地区，主要的特点是具有商业开发属性和公共服务属性。建筑空间的内部具有特定的产权属性，通过经济结构平台共享，灵活进行调整，利用互联网工具，将工作日和非工作日的使用权交给两组人，以谋求时间上的全覆盖利用，在工作日，区域内的老人和非学龄儿童是空间的主要使用者，这部分时间可以将空间的使用权给儿童培训机构或者老人活动中心，吸引老人和儿童走出家门。工作日，周边低端服务业的年轻人在业余时间，在这里提供职业培训。周末，还有面向工人阶级和学生的社区研讨会和辅导班。灵活配置社区教育资源，提高教育空间利用效率。作为城市外在的公共空间，价值属于外界，作为资源，没有特定的属性价值，不能通过配或者共享使用权。建筑就需要“共享空间”的概念。在各种人和行为的叠加下，要充分发挥其作为公共空间的价值。在设计中，人们可以在路径中漫游。从大空间的角度，可以看到自己感兴趣的活动，从而聚集和参与，从而达到 TOD 发展的目的，让更多的人留在开发的空间，可以利用空间引力。
3.2.2 “快慢”建设路径共享如前所述，郊区人口流动的另一个特点是早高峰人口流动增长速度大于晚高峰。因此，早高峰客流的增加更有“针对性”，站内客流会在短时间内快速增加；人们在晚高峰时常选择轨道交通乘车站周边的开发区进行消费和娱乐活动。针对这一特点，文章提出在社区共享层面的 TOD 流程设计中采用“快”和“慢”两条路径。人们更喜欢为早高峰设计快车道，这里的发展更倾向于灵活的商业模式，利用围绕高峰路线提供的可变商业设施或可变门店设计，建立有针对性的商业模式，如早餐店、报刊销售等，可以灵活转型为饮品店、文创商品销售点、亲子游戏区等，更适合高峰时段的非商业活动
4 结语文章将共享理念引入城郊的 TOD 发展模式中，利用经济学和建筑学的共享概念结合，构造未来的共享想象。第一，在车站共享区域内，采用分区设计，实现车站的清晰、可视化换乘目标，实现冗余空间的利用；第二，在社区服务内，发展空间分为私人建筑内部空间和城市公共空间，实现城市空间对人的吸引力，内部空间随共享经济灵活调整，两者相互促进；第三，通过共享经济的参照意义，对内部使用权进行再分配，基地对初创企业具有吸引力，增加了将基地用作工作目的地的人数。总之，结合其机遇和劣势，共享可以作为激发郊区 TOD 活力的手段和城市发展的新催化剂，而不是单一的功能单元划分，共享空间可以促进技术经济融合，带动周边地区的长远发展，有效提升经济技术指标。
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