**公交分担率更高，如铁机路一武汉站段廊道公交分担率超过40％(图8e)。
(2)社会经济行为引导效应在吸引居住人口和就业人口迁入方面(图7a～7b)
，各廊道均呈现居住人口、就业人口净迁入态势，城市中心廊道人口迁入热度高于外围廊道。根据职住比指标(图7c)，长港路一青年路、中山公园一中南路、复兴路一青鱼嘴段就业人口迁入量较高，廊道的职住比(O、77、O．80、O．75)接近职住平衡标准。利济北路一黄浦路站、宝通寺一光谷广场段廊道内覆盖了主城区主次中心和高密度居住区企业密度较高，且有一定规模的就业人口迁入，但职住比仍处于失衡状态。**汉阳拦江路一孟家铺和古田四路一崇仁路、武昌铁机路一武汉火车站、汉口头道街一滠口新城三段廊道对就业人口的吸引力较弱，职住比严重失衡。
(3)交通行为空间协同关系交通协同方面，对廊道内居民各类出行行为起讫点分布分析，31．94％出行能够在廊道内完成(图8a)。
居民在廊道内完成通勤交通行为比例普遍低于25％(图8b)，铁机路一武汉火车站廊道内通勤占比仅为10．5％。中心城区居民在廊道内完成商业休闲出行比例超过40％(图8c)，在城市边缘区大量居民商业休闲活动目的地超出廊道范围。以公共服务设施为目的地的出行中，城市内部公服设施的等级和密度较高的廊道，超过50％的居民在廊道内获取公共服务；公共服务设施集聚度不高的廊道，大量居民需要在廊道外获取公共服务(图8d)。公交分担率方面，多数廊道公交分担率高于武汉市平均水平(35．21％)。内部完成各类出行比例较低的廊
结语
根据多尺度多维度评价结果，武汉市1、2、4号线和城市中心区发展具有相互支撑作用，呈现出积极的TOD综合效应；轨道交通的可达性提升作用未能转化为城市外围廊道社会、经济发展动力，未能有序引导城市中心功能和人口向外疏解，与城市构建紧凑发展廊道、优化空间结构的目标有一定偏离。武汉市轨道交通沿线地区TOD综合效应宴现问题可归纳如下。
①土地开发强度提升，功能优化不足。
轨道交通站点跟随式选址，强化了城市中心企业和服务设施集聚效应，城市边缘地区站点就业、服务等功能发育滞后，开发强度呈现扁平化特征，未能形成串珠状的紧凑发展廊道。
②社会经济要素向轨道沿线地区集聚，但城市外围廊道活力较低。
轨道交通具有人流集聚作用，提高了站点地区人口到访热度，促进武汉市城市中心区企业集聚和就业岗位增加。但在城市边缘区，轨道交通站点地区对居住人口、就业人口迁入吸引力较低，廊道内职住失衡现象较为严重。
③轨道交通时间压缩效应凸显，但对居民交通行为调节作用不显著。
自武汉市城市中心区向外，居民出行空问距离递增，但出行时间增速平缓，说明轨道交通产生显著的时间压缩效应。但是轨道交通对周边居民出行流向和交通方式调节作用并不显著，城市中间圈层居民出行公交分担率提升不明显。
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