3

2020 年底，我国高速铁路规模达3.8 万km，并将继续发展，大量高速铁路车站面临规划新建，其中，高速铁路车站选址是新建高速铁路引入城市的关键环节。近年来，由于规划、技术等原因，我国高速铁路车站在站址选择和城市交通融合发展方面暴露出一些问题，突出表现在部分高速铁路车站离城市中心较远，周边市政配套不足，旅客乘车不便捷，一定程度上抵消了高速铁路的“时空压缩”效应[1] 。2018 年，《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》指出新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高速铁路出行便利[2]。在高速铁路大规模成网运营的条件下，有必要面向城市交通一体化要求，研判高速铁路车站选址和便捷程度现状，研究选址原则，为铁路枢纽总图规划和城市规划提供科学指导，提升高速铁路服务质量。

1.1 城市交通一体化内涵目前研究普遍认为交通一体化是指交通体系内部关联紧密[3]，阐述了站城融合概念[4]，构建了以客站为主体的城市综合体。城市交通一体化是指各种方式在规划、设计、建设、组织、运营、管理等方面实现相互配合，其中，高速铁路站城交通一体化包括点和线2个层次，“点”层次一体化主要研究高速铁路车站内部的“零距离”换乘系统，关注车站设计方案细节研究，而“线”层次一体化主要研究高速铁路车站选址和与市中心的交通衔接距离、时间等问题，对旅客全程出行时间影响更大，是交通一体化内涵的重要组成，是主要研究对象。

1.2 测定指标方法为清晰展现高速铁路车站选址及城市交通配套质量，应构建指标实现量化测定。出行时间是旅客直接感受到的出行代价，体现了在一定车站选址和城市交通服务水平下的最终交通服务成果，能合理反映出行便捷程度，因此提出以时间指标为主的测定指标体系。测定指标如表1 所示。

（1）城市发展指标。为研究不同类型城市的数据规律，选取城市规模等级和城市发展等级2 项指标，前者指根据《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》确定的高速铁路车站所在城市规模，等级从小城市至超大城市共5 档[5]，后者指根据《2019 城市商业魅力排行榜》确定的城市发展等级，等级从五线城市至一线城市共6 档[6]。为确定城市规模等级和各市辖区时间指标，纳入全市城区人口和各市辖区人口2 项指标。（2）站城交通时间指标。选取驾车时间( 分拥堵、平峰状态)、公交时间、轨道交通时间共4 类时间指标，为了全面反映整个城市居民前往高速铁路车站的整体情况，不仅测定高速铁路车站与市中心间的上述时间指标，还测定高速铁路车站与各市辖区中心间的时间指标并通过各市辖区人口加权平均得出总体值，得到市辖区加权时间指标进行分析对比。（3）高速铁路车站时间指标。不同城市间，由于城区面积、出行习惯、客流特征等的不同，时间绝对量往往不能直接比较，例如同样是0.5 h 到达高速铁路车站，需乘高速铁路6 h 的长途旅客可能不在意，而在途时间仅0.5 h 的城际旅客则可能认为过长，大城市旅客由于日常通勤时间较长可能不在意，而小城市旅客则可能认为时间较长。可见应选择合适的比较基准，将测定结果尽可能处理为不受城市和客流自身特点影响的相对量后再进行比较分析。