2.2 高速铁路车站旅客平均在途时间位置特征高速铁路车站旅客平均在途时间与车站在路网中的位置有一定关系。高速铁路车站旅客平均在途时间分布情况(G 字头列车) 如图3 所示，高速铁路车站旅客平均在途时间分布情况(G，C，D 字头列车) 如图4所示。大城市和路网末端城市车站的旅客平均在途时间较长，如北京、上海、西安、长沙等城市车站，相关客流主要是大城市间的中长途高速客流。城市群内部中小城市车站的旅客平均在途时间较短，如京津冀、长三角、粤港澳、成渝等城市群内的大量车站小于1 h，相关客流主要是与城市群核心城市间的短途客流。城市群和都市圈旅客时间价值高、在途时间短，高速铁路承担大量城际通勤功能，更需要注重交通融合，提高旅客出行便捷性。其他沿线车站的旅客在途时间大都为1 ~ 3 h 。2.3 市内交通时间特征我国高速铁路站城交通一体化总体较好，拥堵情况下私家车平均驾驶时间25 min 左右，但公共交通便捷度有待提升，平均时间为50 min 左右。不同交通方式的平均市内交通时间如表3 所示。表3 中城轨与公交相比并未体现出明显优势，这是由于部分城市地铁线网尚不完善，需要中途换乘公交导致时间偏长，拉高了平均水平，且由于公交专用道、数据可获取性等原因，公交时间未考虑道路拥堵。
为排除城轨未成网对数据的影响，单独选取城轨路网相对发达的上海、北京、广州、武汉、深圳、成都6 座城市的15 个高速铁路车站，测得市中心平均公交时间为57 min，轨道交通时间为35 min，有效缩短22 min，且略低于拥堵下的驾车时间；市中心平均公交相对时间指标为1.2，轨道交通相对时间指标为0.75，有效降低0.45，且略低于拥堵下的驾车相对时间指标。可见，完善的城市轨道交通网络是支撑大城市站城交通一体化的重要基础设施。无论从行政等级、城市规模等级还是城市发展等级对车站分类，各类交通方式下的市内交通时间均基本呈现城市等级越高则越长的规律，市辖区加权时间更为明显。不同类别高速铁路车站的平均市内交通时间如表4 所示。另外，城市规模对私家车( 平峰) 和公交车时间的影响程度基本相同，均为提高30% ~ 40% ；大城市受交通拥堵的影响更为明显，时间可较平峰提高50% 左右，小城市一般提高17% 左右。
2.4 相对时间指标特征我国高速铁路站城交通一体化总体较好，平峰、拥堵状态的私家车相对时间指标分别为0.55，0.66 左右，但公共交通总体情况较差，公交相对时间指标在1.4 左右，超过旅客可接受范围。不同交通方式的平均高速铁路车站相对时间指标如表5所示。相对时间指标与车站所在区域的行政等级关联不紧密，但与城市规模等级、发展等级有较强关联，等级越高则相对时间指标越大。不同类别高速铁路车站平均相对时间指标如表6 所示。表明大城市旅客乘坐高速铁路出行的市内交通出行时间心理感受相对较差。此外，除超大城市、一线城市的拥堵情况外，私家车平均相对时间指标均小于1，而各类城市的公交相对时间指标均大于1，证明我国城市公共交通服务水平亟待提升。
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