王昊：交通建筑的历史与机动化与技术进步相伴随，在技术层面，其设计首先要承载全新的交通方式，加之其最初的选址往往位于城市外围，因此很容易被当作一个“异质体”来处理，仿佛交通建筑就是主要满足交通需求的建筑，与城市其他建筑完全不同，似乎在这里，人们的主要行为就是快速通过，而不是像城市的其他建筑一样，为日常生活提供场所。但是，从城市与枢纽发展关系的角度，我们就会发现，对交通建筑的这种刻板认识，其实经不起推敲。第一，古往今来，最先进的交通方式往往带来最好的区位，很多城市的交通建筑，如火车站等都经历了逐渐被城市建设包围，“门户”变“中心”的过程，在城市更新的过程中，交通建筑需要重新考虑的远不止交通功能这么简单。第二，交通科技的进步带来了出行体验的巨大变化，效率与舒适性带来了城际间客运的井喷式发展。日本国民人均每年坐火车70 多次，德国、法国人均13 次以上，大量高频次的出行进一步提升了交通枢纽的场所价值，枢纽成为最有吸引力的“好市口”， 除了交通功能，各类城市服务的功能也成为交通建筑中需要认真考虑的元素。第三，在城镇群的网络化时代，每个城市组团凭借客运枢纽连接整个世界，直接面对来自广大区域的竞争与分工，在这样的格局中，承担枢纽功能的交通建筑，本身就是参与这一竞争的主体。
正是在上述背景之下，交通建筑正在从交通功能主导向城市场所感主导的方向演变。以火车站为例，大概可以分为四个阶段：
第一阶段，传统车站形式的交通建筑起源于马车时代，如纽约中央车站、北京站等。这一阶段的交通建筑内部主要供乘客集散和等候，有着古典建筑庄严的对称形式和高大空间。其外部主要搭配一处广场，既为观赏建筑提供界面，也是组织马车和行人的主要场所。第二阶段，交通综合体阶段。随着机动化的普及和枢纽客运量的增加，交通建筑也开始了立体化的探索。我国各类大型的高铁站，如北京南站、郑州东站等，均是这方面的典型代表，可以说，这也是交通建筑最像“交通建筑”的一种类型。这个阶段的交通建筑像一个超级机器，人流和车流全部纳入一个屋顶之下，集中空间取代广场，通过立体布局，实现人车分行，也确保了旅客不受日晒雨淋。但这样的交通建筑也有不少缺点： 第一，机动化主导的换乘衔接处理，往往使得各类车行匝道盘绕在建筑周边，完全割裂了建筑与城市的关系，步行体验和景观效果差强人意； 第二，集约立体的建筑空间增加了运营成本，但快进快出的设计理念又没有提供合理的聚客与盈利空间，大量可以创造财富的客流就像漏斗里的水一样被快速漏走了，商业价值缺失导致运营亏损。第三阶段，城市综合体阶段。由于国外的铁路和车站很多采用公司化的运营方式，因此在交通建筑的设计之初，就已明确了经营目标。实现这些目标的惯常做法是将交通换乘功能和城市服务功能整合在一个建筑综合体里面。从外观看来，这样的交通建筑就像个大商场，如里尔站、京都站、大阪梅田站等。虽然仍有便捷换乘的考虑，但是作为城市综合体的交通建筑会在设计中考虑商业引流，使通过枢纽的乘客像海绵里的水一样慢慢流动，在贡献商业价值的同时，也适当减轻瞬时客流带来的交通压力。第四阶段，站城一体发展阶段。随着后工业化时代的到来，场所空间的魅力成为城市竞争力的重要组成部分，同时，可持续交通理念也使很多交通建筑摆脱了大规模机动车匝道的束缚，因此，交通建筑的设计呈现出多姿多彩的同时又与城市紧密融合的新面貌，如美国纽约世贸中心的交通枢纽、中国台湾高雄站设计以及英国伦敦国王十字火车站片区改造等。新一代的交通建筑不仅满足了商业需求，更为城市提供了绿化与休闲场所，创造出有特色的生态价值和场所体验。这样的交通建筑本身就具有网红气质，不仅是交通换乘场所，更像磁石一样，成为城市重要的吸引点和目的地。
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