首先，关于交通空间设计的经济性、公平性与在地性。一是经济性，设计与建设要避免铺张浪费。作为政府财政投入支出的重要城市基础设施，机场、车站等大型建筑往往耗费巨资，而一次性设计建设投入时，难免对后续未知需求无法预知，应预留一定弹性及改造的可能性，如面临疫情时，如何应对空间的大量低效闲置以及临时的安全隔离特殊通道等需求。二是公平性，设计应以使用者需求为第一位，为所有人提供便捷、高效、人本化的空间，同时给使用者多样空间使用的机会，应兼顾使用者的“普遍需求”和少数弱势群体的“特殊需求”。三是在地性，本地化的设计在城市交通空间中将越来越重要，当旅行中的人们发现各个城市的机场车站大同小异，产生困惑与迷失感时，设计师的工作就彻底失败了。城市的归属感与可识别性首先应在交通空间中得以体现。其次，关于“消失的场站”还是“标志的场站”的设计抉择。设计中高调与低调的尺度把握是设计的核心，需要综合场站定位及周边关系进行抉择。一种是低调的设计，即走向消失的场站，交通建筑本体消隐于城市空间中，与城市周边建筑融为一体，如巴黎拉德芳斯与东京六本木的交通站点都是这种类型。另一种是高调的设计，即具有强烈标志性、地方性特征的车站，是城市里一道亮丽的景观，不管是站点本身，还是其附属的广场绿地等公共空间。如德国法兰克福火车站，历史建筑在城市中熠熠生辉，站内城际火车与城内轨道平面同台换乘，站台、站厅、售票及售卖无障碍同层，上车无须检票，交通空间与城市空间顺畅无缝衔接，为乘客提供了极好的出行体验，而新加坡机场内部自然景观设计使其在众多机场建筑中独具一格，为旅途中的出行者提供了环境优美的休憩空间。最后，关于交通空间结合区位及周边功能的“分类差异化设计”策略。城市中的交通站点是城市居民使用最频繁的空间，以轨道交通站点为例，其不只是一个城市的交通节点，也是一个城市的功能节点。位于中心区的轨道交通站点，往往与城市商业综合体、城市公共空间结合设置，位于郊区的轨道站点，也应尽量与社区服务设施结合设置，方便居民的日常生活，总体上，“结建”是大的导向和思路。目前，我们团队正在研究、编制上海的轨道交通车站设计导则，总体上提出“场所化、集约化、人性化、艺术化”四大原则。轨道交通站点设计一方面取决于轨道交通自身的技术要求，另一方面取决于地面不同的城市周边环境要求。不同环境对各类附属设施要求也各不相同，结合站点区位及周边功能，我们将其分为“公共型、商业型、文化型、绿化型及通勤型”五种类型。针对每种类型提出差异化的设计策略，公共型位于产生瞬间或持续大量客流的大型公共设施周边，如体育场、火车站等，需要快速便捷疏散客流，具有较高的识别性； 商业型位于商业密集地区，如商场、商业街等，建议与商业建筑紧密结合，设施精致美观，外观不突兀； 文化型位于重要文化设施周边或历史风貌区内，对尺度外观有较高要求，具有相应的文化特征，融入历史文化环境； 绿化型紧邻绿地、公园周边，要重点为老人和儿童的出行提供便利，与绿地环境协调； 通勤型位于大型居住区附近，具有显著的通勤潮汐客流，周边场地必须充足，便于人流组织和非机动车停放等。
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