中国三大城市群地区的高铁(以时速超过250 km·h-1为准)网络密度普遍超过欧洲、日本，如长三角高铁网络密度为德国、日本的1.62.3 倍(见表2)。鉴于高铁在中国更多承担面向广袤国土的区际高速联系，较高密度的高铁网络是合适和必要的。然而，三大城市群地区铁路网络密度与欧洲、日本相比还有很大差距，仅为德国、日本的25%60%。因此，从面向城市群和都市圈内部更加密切的联系而言，如果缺乏更高密度的铁路网络覆盖(尤其是城际铁路、市域(郊)铁路)，就很难实现对中短距离、高频次出行的有效服务。
建设轨道上的城市群和都市圈已然成中国促进区域一体化发展的重要策略和抓手，应重视不同层次的客流群体特征变化，特别是应对中短距离城际客流的快速增长，需要满足其对于时效性、便捷性的迫切要求。中国主要城市群地区高铁、城市轨道交通的规模已相对较为发达，而中间层次的区域轨道交通则相对滞后，无论从设施规模还是服务模式上都难以服务中短距离、高频次、高时间价值的城际出行群体。因此，未来应因地制宜补短板、统筹四网融合发展，探索轨道交通运营管理“一张网”，才能进一步促进区域一体化发展，优化区域交通结构。
3 长三角城市群四网融合需求导向和内涵解析
3.1 长三角城际交通需求导向
依托高度发达的城市经济产业网络和不断扩充的交通廊道，长三角城市群城际交通需求发展趋向三个方向。1)更加均衡化、网络化的需求趋势。除中心城市不断提升辐射力外，以苏锡常都市圈为典型代表的城镇密集区，其城镇空间表现出明显的组团化，城际联系具有明显的均衡化和去中心化特征。特别是在市域交通网络与城市毗邻地区协作的综合作用下，均衡化和网络化的特征将进一步加强。2)城市中心直达的出行诉求。商务出行是这一地区城际出行的主要目的构成，特别是高频次城际客流群体涌现，因此直达城市中心成为十分迫切的需求。此群体具有明确的出行意图及行程目的地，更希望直接往返于功能集聚的城市中心并减少不必要的换乘衔接。3)“到站即目的地”的便利要求。随着铁路客运枢纽及周边城市功能的日趋完善，城际客流群体的出行目的地选择往往要求在站城地区，避免进入城区的接驳时间消耗，在铁路客运枢纽周边完成诸如商务、会客、消费等行为，因而要求清晰、顺畅、快捷的交通流线以及更加完善和高品质的站城环境。城际出行的这些新需求和新特征无疑使得行程可靠性和时效性问题变得十分突出。减少全过程出行时耗成为大多数出行者的核心诉求。对于高频次、规律性的城际客流群体而言，列车运行时速提升、在途和换乘流程公交化、压缩站内停留时间等都是缩减全过程出行时耗的重要诉求。同时，进出站流程、安检互信以及两端无缝一体化衔接也是影响出行效率的重要方面。3.2 长三角城际交通短板分析服务于快速增长的城际出行需求的交通供给侧短板比较明显。过去多年，铁路建设侧重于高铁建设，服务于国家干线廊道的贯通，也取得了巨大的进步。然而，长三角城际交通对于满足跨行政区、公交化运行的城际轨道交通网络建设、铁路客运枢纽与城市空间融合，以及铁路客运枢纽协同分工等考虑不足。这主要体现为：1)城际铁路网络规模小、覆盖率低。以上海大都市圈为例，2019 年服务跨区城际出行的轨道交通线网总里程为2 070 km，相比东京首都圈4 260 km的规模差距仍然较大；大多数普速铁路虽然线位优势明显，主要车站与城区结合紧密，却并未开行城际班列，铁路运输优势未充分发挥[11]。上海大都市圈城际铁路线网总里程仅为520 km，大量走廊未被覆盖，且不同线路间设计标准不一，结构性短板十分明显。2)铁路客运枢纽远离中心，难以直连直通重要节点地区。
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