4.3 路径二：实现城际铁路客运枢纽多网衔接和站城融合
**城际铁路客运枢纽规划设计应以人的活动尺度为依据。从枢纽本体到周边地区，由于存在大量集中面向区域的城市功能，如企业总部、会展、贸易等，城际出行人群占比较高，其活动空间蔓延融合，因此需要不断推动枢纽空间与周边功能单元的融合发展。这一点在上海虹桥商务区已得到充分印证。而在枢纽内部和衔接方面，则要体现高频次、规律性城际商务通勤人员的诉求，实现枢纽乘车、换乘流程公交化，进一步压缩站内驻留时间，显著改善枢纽周边地区便捷性和可达性[4]。
4.3.1 枢纽布局：从单站辐射转向多点布局铁路客站的数量直接影响单个车站的对内服务范围和对外可达范围，并进一步影响车站客流的集散方式。欧洲和日本城市铁路客站数量多且呈现明显的就近乘车、对外高可达特征，绝大多数乘客来自车站周边一定范围内，更易依靠公共交通、步行和自行车交通进行集散(见图8)。因此，铁路客运枢纽多点布局有利于推动铁路客站与城市空间良好融合。铁路客运枢纽的规划布局应促进四网融合、方便乘客出行。从各个城市的规划情况看，长三角区域中心城市正在积极构建多枢纽体系，如上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡等城市都规划了多层次铁路客运枢纽，在推动多网高效衔接、便捷换乘的同时，也在不断优化城市空间结构、促进地区经济增长.
4.3.2 服务模式：注重与城市轨道交通衔接，强调站城融合与高效绿色四网融合下的铁路客运枢纽服务模式，要求城市轨道交通在铁路客站集疏运体系中发挥核心和骨干作用，这也是促成干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路“三网”转变成为“四网”的关键一环。从既有网络和规划情况看，长三角建有城市轨道交通的城市必然将城市轨道交通接入铁路客运枢纽，且未来接入线路数还会进一步增加，如上海虹桥站、苏州北站未来均有5 条城市轨道交通线路接入，杭州西站规划有4 条城市轨道交通线路接入。除了四网有机融合，新的铁路客运枢纽服务模式还应突出三点要求：1） 枢纽与空间融合。未来长三角城际出行应体现便捷高效和时间价值，铁路客运枢纽的服务适应“双短”的需要，即铁路区段乘距更短、枢纽集散接驳距离更短。这在本质上是更加密切的交往和更加便捷的到达。这就要求铁路客运枢纽在布局上从站城分离到站城融合，在规模上从宏大车站到集约车站，在形态上从集散广场到交往空间11。2） 实现高效的公交化运行。①从按班次乘车向公交化运行转变，适用于客流密集的走廊；突破传统的铁路运营组织模式，刷卡买票即走，实现不同层次轨道交通换乘。②从站厅候车向站台候车转变，适用于中等规模的铁路客站，更加贴近目的地，简化乘车手续，提升铁路出行效率。③从单线运行向网络运营转变，适用于都市圈网络化空间和高密度客流区间，实现更灵活的运营方式和多样化的选择，组织大小交路、快慢车、跨线运营。3） 推进绿色低碳接驳。在相对单一的铁路服务模式下，若要服务更大的范围和更远的接驳距离，就需要配置小汽车专用高架匝道直达铁路客站，导致非机动交通可达性较低。新服务模式下，枢纽的接驳体系应转变为绿色交通可达性优先，枢纽最便捷的界面应优先服务步行、非机动车、公共汽车的接驳和集散。以阿姆斯特丹南站为例，至少有一个进出站界面留给有轨电车、自行车直接接驳，同时多条步行连廊连接不同功能区域，使得在较短的接驳距离内步行、自行车和公共交通成为更加可靠的接驳方式。这正是中国当前铁路客运枢纽接驳体系中所忽视也恰恰是最应该优先保障的功能。未来须优化步行、非机动车的枢纽接入便利性，提升接驳公共汽车的服务效率和品质，保障轨道交通、公共汽车、非机动交通等绿色交通的换乘衔接空间。
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