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交通一体化1950年1980年1990年2000年2005年2015年化”（Holistic Design on Urban Architecture）理念提出城市与建筑在功能上相互接纳和紧密联系，在空间形态上城市公共空间与建筑内部交叠串联。该时期全球能源、环境和交通问题凸显，城市交通结构发生转变，迎来了大发展时代。运能大、速度快、能耗低、污染轻的（高速）铁路重回大众视野，火车站也再度成为城市更新的对象和城市发展的触媒。它不仅是客流集散与转换中心、城市生活中心，还能促进城市多中心形成及城市群的分工协作[4]。该时期，通过车站立体换乘和地下改造，与城市功能、公共空间相交融，恢复了城市肌理、环境和活力，例如鹿特丹中央车站（1957年）、巴黎蒙巴那斯火车站（1965年）。3　80年代以来的站城融合时期（1）紧凑城市发展初期　“可持续发展”理念旨在提高资源利用效率来解决经济增长中遇到的难题，欧美城市的发展也进一步由外围扩张转向内部重组；20世纪90年代，欧共体（E E C）发布《城市环境绿皮书》（Green Paper on the Urban Environment ），将“紧凑城市”作为城市可持续发展的指导思想，倡导高密度开发、混合土地利用和优先发展公共交通[5]。一方面通过线路地下化改变尽端式车站布局，打通交通阻隔，提高运输通过能力；另一方面通过设施高效、功能齐备吸引市民，盘活沿线土地，以改善城市蔓延问题。这一时期代表案例有斯图加特21工程（1992—2035年）、柏林中央车站（1996—2006年）、比利时安特卫普站（1998—2007年）等。但也存在不足：①受限于既有城区功能布局、设施不完善、用地分散等问题，整体高密度开发难以推进，且聚心性不强；②换乘效率低，小汽车出行占比仍较大，路网密度和品质难以保障步行环境；③地下开发不足加剧地上空间环境恶化。（2）适度紧凑开发时期　进入21世纪，紧凑城市理论在实践中反思和修正，注重适度紧凑开发、改善人居环境和提升交通效率[6]。该时期城市发展呈现以下特点。①适度紧凑开发以提升空间品质，调整功能比例以实现区域内职住平衡，降低商业办公比例，适度提高居住比例[7, 8]。而地下空间开发有助于接纳调整的商业占比和向心发展。②优化交通组织以提升空间可达性，包括增加换乘中心以提升换乘效率，地下、地面、空中的多维度换乘[9]；提倡公共交通和步行结合，引导公交优先的用地形态[10]；通过路网加密、道路分级、重新设计或减少交叉口等，建设有生活气息、尺度宜人的步行环境品质。③通过功能混合鼓励多样化的更新模式，从而增强社区活力；通过街道和建筑布局、环境尺度、细部、色彩等营造，克服拥挤、压抑、私密性差、缺乏安全感与人情味、历史文脉等高密度下的环境问题（图2）。这一时期代表案例有纽约莫伊尼汉站（宾州车站旧址，2010—2021年二次改造）、东京站（2007—2012年改造）、上野站（2002—2012年改造）、香港西九龙站（2011—2018年新建）、深圳福田站（2008—2015年新建）、天津滨海站（2009—2015年新建）、重庆沙坪坝站（2017—2020年改造）等。、