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二　站城融合目标下的设计策略

当下，适度高密度开发的紧凑城市理论仍是国内外大城市更新、存量发展的主导思想，以平衡城市增长和环境友好的关系。地下火车站站城融合的目标，符合中国铁路总公司2019年提出的新时代铁路客站“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”方针，可提升城市核心区经济、社会、环境的综合效益，解决割裂城市、制约高强度开发、环境品质不高等问题。针对这一目标，基于紧凑城市理念，从交通衔接、适度开发、空间环境三个方面总结地下火车站的设计策略。1　交通衔接（1）一城多站模式：促进城市均衡发展与活力　与城市外围的铁路客站/高铁站+地铁接驳方式相比，直达城市中心区火车站的城际出行总时间成本大幅降低（图3）。作为影响个人边际效用的要素之一，时间价值对高频城际出行的商务和通勤旅客尤为重要。以广深客运专线为例，目标客流主要是往来中国香港与大陆的商务和通勤旅客，但从深圳北站乘降无法直达主要目的地——中央商务区。随着深圳福田高铁站于2015年投入运营，“点到点”出行时间从75 m i n缩短为58 m i n。由此，2018年1—10月广深港城际客运量增长9.1%，年客运量达近4 000万人次。不仅如此，“一城多站”模式对城市多中心结构形成有着积极的促进作用。在城市建成区域增设或改扩建火车站，应积极利用主要道路或公共空间等城市地下空间，并与城市地下交通车行及步行网络相衔接，避免将既有地面交通环境复杂化，并提高车站区域的纵深辐射效益，为城市中心区注入活力。上述已在国内外大城市中得到验证（图4）。（2）立体站场模式：内外交通与城市的顺畅衔接　空间升维将地面与地下各维空间进行功能与流线上的有效分类，竖向联系更有助于提高交通连接效率。多交通方式的换乘衔接核心由传统的地面变为地下，它也因此成为组织城际与市内各种交通方式，以及提升商务、通勤、商业客流衔接效率与体验的关键。首先，换乘位置由传统的站前广场变为地下综合换乘大厅，有助于大运量轨道交通之间在地下实现无缝对接，提高了客流转化比例；其次，将传统客站集中双向的进站方式转变为多向、分散的出入站方式，有助于引导地下步行网络水平纵深开发；第三，与城市衔接界面的延长及节点小型化，有助于分流与缩短换乘距离，衔接形式由传统的沿街地面“线”性衔接转为各向“面”状界面的立体融合；第四，站内竖向空间节点可改善乘客方位感知，“空间+标识”的可视化导向设计有助于克服地下活动的空间界限模糊问题。值得关注的是，高建设成本促使地下枢纽极力控制其占地和建筑规模，再加上“地铁式检票”“公交化车次”“机场式服务”等运营理念，很大程度上推动。候车方式和站内空间一体化的转变，由此降低了交通面积占比而提高了开发功能的可用比例[11]。上述软硬条件的变化为区域功能整合、站城融合奠定了基础。福田站是我国首个全地下高铁站之一，位于城市道路益田路下方，总建筑面积14.7万m2。项目加强了广、深、港城市中心区往来商务、政务、商业客流的联系，也为福田中心区的高密度持续发展带来新机遇。地下高铁站功能的引入重构了该区域既有交通组织模式，“竖向布置+水平快速换乘”高效换乘方式保障了高铁客流高达95.1%（2018年）的地铁换乘率。地下一层综合换乘大厅的空间结构清晰，既是交通连接和集散的水平换乘通道，也串联商业设施以提升商业等物业可达性（图5）。