2 适度开发地下火车站是存量发展时期促进核心区更新和高强度开发的重要机遇，部分突破了铁路与城市在传统用地、权属、管理等界面限制，通过空间叠加或穿插，实现功能与空间高度融合，推动车站与周边城市联合开发。纵观国内外的成功案例，站城融合的地下火车站几乎都是在城市建成区实现的，因为只有当铁路客站相邻区域城市空间的利用需求和效率达到一定高度时——具备合理分配用地比例，挖掘邻接区功能价值、调整商住开发的强度以增强发展活力、整合周围存量资源的前提，并优化站域空间布局、统筹地下火车站的本体和协同功能——才能驱动真正的站城融合。因此，应更关注城市核心区的新建及老站更新。（1）地下火车站综合体模式：空间效率为核心的站城融合 地下火车站综合体以城际中短途商务和通勤客流为服务对象，客流量稳定、快速且目标明确。因此，基于铁路存量土地利用及出行时间成本节约这一目标，通过地上轨道的地下化改造，同步完善地下车行与步行交通网络以整合周围存量资源。将火车站区域原有的市内外交通换乘方式由机动车换乘为主转变为地下大运量公共交通换乘为主，并使其城市中心区域的零售商业和周边办公的物业开发和使用者直接受益，促使车站兼具交通枢纽与客流目的地的双重职能。由于权属界面复杂且开发成本较高，该模式适于区位地价高、人气旺、基础设施较完善的项目，既高效利用土地，又能保障城市交通的高效运转。例如，位于重庆市沙坪坝区中心的沙坪坝站，其地下火车站为主体的交通综合体集商业、办公、酒店、停车场于一体，建筑面积约48万m2，地下8层，地上41层；广深港高铁南端的西九龙站位于香港西九龙油尖旺区，上盖商务办公和零售商业开发规模达43万m2。
（2）站域向心开发模式：高密度、适度紧凑开发 相较一般城市片区，既有核心区的铁路客站站域商业服务业设施、道路与交通设施用地占比较高。据统计，国内外站域商业服务业设施用地比例均值为25.1%，道路与交通设施用地比例均值为25.1%，二者之和超过了50%，且铁路客站对两者有明显的拉动作用。而对于居住、绿地与广场用地等功能拉动作用并不明显。因此，站域的高密度、适度紧凑开发应与城市区域规划相结合，进一步增加商业服务业设施用地比例。用地比例的调整有利于提升站域的综合性城市功能价值，实现枢纽区域在步行可达范围内组织客流，保证在立体路径和全时段上的活动连续性，形成地下火车站综合体为核心的向心、适度紧凑开发，提升站域活力并使其成为新的城市生活节点，带动街区和城市的发展（图6）[12]。深圳前海综合枢纽（位于深圳东部前海海湾新城市开发区中心）是亚洲规模最大的在建地下综合交通枢纽，是前海站城一体化开发最重要的公共交通设施。其所在深圳前海开发区位于珠三角湾区“香港—深圳—广州”的核心。交通枢纽主体位于地下，共六层，建筑面积88.1万m2，设有港深西部快线、穗莞深城际轨道及换乘大厅、深港过境口岸及公交、出租、社会车辆、旅游巴士；上盖以商业服务业设施用地为主，集合了商业、甲级办公、高星级酒店及公寓，建筑面积约127.8万m2。规划通过地下网络连接周边地块，整合地下步行网络及公共交通换乘，既实现了空间效率为核心的站城融合，又实现了高密度的适度紧凑开发，发挥枢纽的触媒和集聚效应，构建以公共交通为导向的国际化CBD新城区（图7，8）。
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